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Douglas Havoc I (Luchador nocturno)


Douglas Havoc I (Luchador nocturno)

El Douglas Havoc I (Night Fighter) fue uno de una serie de intentos de hacer uso del número relativamente grande de DB-7 franceses que llegaron a Gran Bretaña después del colapso de Francia en junio de 1940. Un pequeño número de los primeros DB-7 habían sido se convirtieron en bombarderos Boston I y estaban siendo utilizados como aviones de entrenamiento. Los DB-7 de producción tardía, con la designación Boston II, usaban un motor más potente, con un sobrealimentador de dos etapas, y eran demasiado útiles para ser retenidos como entrenadores, pero aún carecían del alcance para actuar eficazmente como bombarderos desde bases británicas.

Se decidió convertir a los Boston II en luchadores nocturnos con el nombre Havoc. Se produjeron dos versiones principales: Havoc I (Intruder) y Havoc I (Night Fighter). Ambos fueron producidos por Burtonwood Aircraft Repair Depot en Liverpool.

El Havoc I (Night Fighter) retuvo las cuatro ametralladoras fijas de 0.303 pulgadas hacia adelante justo detrás y debajo de la nariz vidriada original, y también se le dio una nueva nariz sin vidriar que contenía cuatro ametralladoras de 0.303 pulgadas, lo que le dio ocho cañones fijos de disparo delantero. La nariz también contenía el transmisor del radar AI Mark IV. Llevaba una tripulación de dos: el piloto y el operador del radar, que estaba colocado en la posición del artillero trasero. No se instalaron cañones traseros ni se llevaron bombas.

El Havoc I (Night Fighter) fue utilizado por el Escuadrón No 85. El escuadrón recibió sus primeros Havocs en febrero de 1941 y realizó su primera salida de Havoc el 7 de abril. Dos días después, el escuadrón logró su primera victoria confirmada con el nuevo caza. El Escuadrón No 85 continuó operando el Havoc I (Night Fighter) hasta finales de 1941, junto con el Havoc II (Night Fighter) a partir de julio.

Veintiún Havoc I (Night Fighters) se convirtieron más tarde en Havoc I (Turbinlites). Este concepto, desarrollado por el comandante de ala W. Helmore, vio todas las armas retiradas y reemplazadas por una nueva nariz que contiene un potente reflector Helmore / GEC. La idea era que el avión equipado con Turbinlite y radar guiaría a un par de aviones de combate hacia un intruso alemán, lo que permitiría que fuera derribado. Finalmente, diez escuadrones fueron equipados con Turbinlite Havocs y Bostons, pero no lograron ningún éxito real.


Centro de entrenamiento naval de Orlando

Centro de entrenamiento naval de Orlando es una antigua instalación de entrenamiento de la Marina de los Estados Unidos ubicada en Orlando, Florida. Se estableció en 1940 como Base Aérea del Ejército de Orlando, una base de entrenamiento de la Segunda Guerra Mundial que también se utilizó para patrullas costeras durante la Segunda Guerra Mundial. Su aeródromo, el actual Aeropuerto Ejecutivo de Orlando, fue devuelto a la ciudad de Orlando al final de la Segunda Guerra Mundial, mientras que la infraestructura de base restante al norte de la autopista 50 de Florida se utilizó más tarde como Base de la Fuerza Aérea de Orlando, instalación de sede organizativa y de formación técnica en tierra, hasta su traslado a la Armada en 1968.


Desarrollando un verdadero luchador nocturno

Midnite Madness II, un P-61B del 548th Night Fighter Squadron, 7th Air Force de EE. UU., Con base en Ie Shima en junio de 1945. El piloto era James W. Bradford, quien, junto con su tripulación, derribó un G4M 'Betty' en 24 de junio de 1945, una de las cinco victorias acreditadas al escuadrón.

Dos vistas del P-61B de serie 42-39403 estaban equipadas con la parrilla dorsal del cañón. Otras características del modelo B incluyen un morro más largo, hélices Curtiss Electric y cuatro pilones externos.

Estados Unidos, cómodo al saber que los aviadores británicos cargarían con la peor parte del combate nocturno por el momento, podía permitirse desarrollar sus cazas nocturnos lentamente, bajo prioridades en tiempos de paz. Las prioridades en tiempos de guerra, por otro lado, obligaron a los británicos a tomar un bombardero de ataque estadounidense rápido y estándar, el Douglas A-20 Boston, y convertirlo en un caza nocturno equipado con el radar aerotransportado Mark IV.

A largo plazo, el Cuerpo Aéreo quería un caza nocturno especialmente diseñado, construido de acuerdo con la guía de Muir Fairchild de principios de la década de 1920. La solicitud original de propuestas pedía un "Avión de persecución de interceptor nocturno". En respuesta a una propuesta de Northrop, el Army Air Corps ordenó dos prototipos XP-61 en enero de 1941 por $ 1.367.000. Hambrientos de su primer caza nocturno, el Cuerpo Aéreo encargó trece YP-61 dos meses después para realizar pruebas de servicio. El prototipo era un monoplano de tres plazas, bimotor, totalmente metálico, con brazos de cola gemelos y un tren de aterrizaje triciclo totalmente retráctil. Sus revolucionarios flaps ranurados y spoilers perforados le permitieron acercarse a un objetivo muy rápidamente, hasta 362 millas por hora (versión P-61A), y luego desacelerar rápidamente a solo 70 millas por hora para no sobrepasar el objetivo. Apodado el Black Widow, el P-61 tuvo muchos problemas iniciales, lo que impidió que el primer prototipo volara hasta mayo de 1942, un modelo de prueba de servicio hasta febrero de 1943 y un modelo de producción hasta octubre de 1943. El Black Widow hizo su debut público en enero 1944 durante un misterioso sobrevuelo nocturno del Coliseo de Los Ángeles, apareciendo rápidamente de la oscuridad como un murciélago gigantesco, y luego desapareciendo de manera tan extraña, con solo el rugido de sus motores atestiguando que había volado sobre la multitud sorprendida en una celebración de medio tiempo. .

El desarrollo prolongado del P-61 obligó a la AAF a buscar una solución provisional. Dado que los británicos habían estado convirtiendo los bombarderos de ataque Douglas Boston en cazas nocturnos desde 1940, parecía lógico llenar el vacío dejado por el proyecto “Night Interceptor Pursuit Airplane” con la versión nocturna del Boston, conocido como Havoc. La RAF también había equipado a algunos Havocs con un potente reflector para iluminar los aviones enemigos y permitir que los cazas del día del huracán que los acompañaran atacaran. Renombrado como Turbinlite, estos aviones resultaron ineficaces porque el reflector cegó a todos en el área, amigos y enemigos por igual.

En octubre de 1941, los aviadores estadounidenses instalaron en los bombarderos de ataque de Douglas Boston su versión del radar aerotransportado Mark IV, inicialmente el AI-10 hecho a mano y más tarde el SCR-540 fabricado. Así modificado y redesignado el P-70, sesenta de estos aviones estuvieron disponibles en la planta de Douglas en Santa Mónica cuando no se pudieron asignar los motores sobrealimentados necesarios para la versión bombardero. Armado con cuatro cañones de 20 mm y un radar aerotransportado, el P-70 podría transportar hasta dos mil libras de bombas en misiones de bombarderos nocturnos. Sin embargo, la ausencia de sobrealimentadores y, por lo tanto, una menor capacidad a gran altitud garantizó su fracaso como luchadores nocturnos. Sin embargo, la desesperada necesidad de cualquier cosa que vuele de noche ameritaba pedidos de 65 versiones de combate más y 105 entrenadores. En septiembre de 1942, 59 P-70 estaban listos para el combate, con aproximadamente la mitad yendo a escuelas de entrenamiento en Orlando, Florida, y la otra mitad a unidades operativas que defendían el Canal de Panamá (24 ° Escuadrón de Cazas) y Hawai (6 ° Escuadrón de Cazas).

Mientras tanto, el P-61 Black Widow enfrentó crecientes problemas técnicos: golpes de cola inducidos aerodinámicamente, un movimiento de los cañones desde las alas hasta el vientre, un requisito de capacidad de combustible adicional, conos de plexiglás que se derriten con el sol y retrasos. al recibir torretas de cañón controladas a distancia (en demanda para el B-29) ralentizó aún más la producción. Los problemas laborales y la escasez de material también contribuyeron a las demoras en la planta de Northrop en Hawthorne, California, que construyó solo 34 en 1943, 449 en 1944 y 199 en 1945. Solo 100 Viudas Negras estaban en el extranjero para el Día D, 6 de junio de 1944.

¡Pero qué maravilla técnica! Dos motores Pratt & amp Whitney Double Wasp de 2.000 caballos de fuerza impulsaron el P-61, los turbocompresores General Electric de dos velocidades aumentaron el rendimiento en altitud, y cuatro cañones de 20 mm y cuatro ametralladoras calibre .50 proporcionaron potencia letal. Aunque el Black Widow fue diseñado para una tripulación de tres (piloto, operador de radar [R / O] y artillero), el artillero a veces no volaba en combate porque la torreta de control remoto fue eliminada o disparada por el piloto. Las placas blindadas protegían a la tripulación del fuego de las ametralladoras. El piloto podría usar binoculares nocturnos de 5,8 potencia montados en la cabina y conectados a la mira óptica. Cuatro puntos iluminados en la mira permitieron al piloto determinar el alcance del enemigo. El R / O se sentó al revés, incapaz de ver lo que le esperaba, sus ojos enfocados en el alcance del radar entre sus rodillas.

El P-61 fue quizás la primera tecnología "sigilosa" en volar para los Estados Unidos. Luego de las pruebas en el Comité de Investigación de la Defensa Nacional, Northrop pintó el caza nocturno de negro brillante para ayudarlo a esconderse en cielos oscuros al reflejar la luz en lugar de hacia el suelo. Bautizado como Black Widow, sin duda uno de los apodos más apropiados de la historia, el P-61 (incluida la versión con inyección de agua) podía volar hasta 370 millas por hora en vuelo nivelado a 30,000 pies, alcanzar una altitud de 41,000 pies y escalar. a 20.000 pies en 8,5 minutos. Completamente cargado, pesaba sólo lo mismo que una Fortaleza Voladora B-17 vacía. Los setecientos Black Widow construidos fueron, en cualquier sentido, los aviones propulsados ​​por hélices y propulsados ​​por motor de pistón más sofisticados y avanzados de la guerra.

Todo este desempeño vino con un alto precio. Con la línea de ensamblaje de Northrop en plena marcha, un P-61 completamente equipado costaba 180.000 dólares en dólares de 1943, tres veces el costo de un caza P-38 y el doble del precio de un transporte C-47. Pero, indiferentes al costo, a los hombres que volaron la Viuda les encantó. Según uno, era "divertido de volar" y especialmente adecuado para su función de volar por instrumentos debido a su estabilidad. El manual del piloto del P-61 decía: "Cuando la Viuda Negra se eleva al cielo nocturno, metiendo su larga nariz en cualquier problema que haya allí, es difícil de ver, difícil de golpear y difícil de superar". Sus flaps de aterrizaje de tramo completo y alerones retráctiles permitieron una gran maniobrabilidad. Algunos pilotos creían que el avión necesitaba más velocidad, pero ¿qué piloto de caza no ha pedido mayor velocidad? Otros criticaron las múltiples costillas de su dosel que obstruían la visión. Aún así, cualquier avión que pudiera derribar un Me 410 que volaba a 375 millas por hora a 24,000 pies y un Ju 52 que volaba a 90 millas por hora a 1,000 pies en la oscuridad de la medianoche era obviamente un caza exitoso.

Los alemanes pronto aprendieron lo que podía hacer la Viuda Negra y se esforzaron por recolectar uno. Piloto 1er teniente Paul A. Smith y R / O 1er teniente Robert E. Tierney siguieron un bogey (avión enemigo) hasta el suelo, el avión alemán jugando un juego de etiqueta, siempre manteniéndose a salvo por delante del P-61, pero nunca intentando perderlo tampoco. Después de casi treinta minutos de persecución, Smith y Tierney se encontraron a baja altura volando a través de un "campo de exterminio" de cañones antiaéreos ligeros alemanes sostenidos por reflectores. Habiendo perdido su motor de babor, la tripulación del 422d Night Fighter Squadron (NFS) cuidó a la Black Widow dañada de regreso a su base de operaciones. Aunque el P-61 tenía ochenta y siete hoyos, los alemanes no pudieron reclamar su premio.

El Coronel de la AAF Phineas K. Morrill sentó las bases para una gran controversia en septiembre de 1943, cuando solicitó que todos los escuadrones de cazas nocturnos entrenados por su 481 ° Grupo de Entrenamiento Operativo de Cazas Nocturnos estuvieran equipados con Mosquitos Británicos bimotores en lugar de P- estadounidenses. 70 o P-61. La propuesta recibió poca atención hasta junio de 1944, cuando el general de división Hoyt S. Vandenberg, subcomandante en jefe de la Fuerza Aérea Expedicionaria Aliada en Europa, agregó su peso a la solicitud de Morrill. Considerando que “ni el P-61 ni el tipo P-70 son aviones de combate nocturnos adecuados. . . y ese pequeño éxito se puede esperar ”, Vandenberg quería que los escuadrones de cazas nocturnos estadounidenses se cambiaran a Mosquitos proporcionados por los británicos.

Para resolver la controversia, el teniente general Carl A. Spaatz, comandante de las Fuerzas Aéreas Estratégicas de los Estados Unidos en Europa, ordenó un vuelo elevado el 5 de julio de 1944 en Hurn, Inglaterra, enfrentando al P-61 directamente contra la elección de Vandenberg, el mosquito británico. . El teniente coronel Winston W. Kratz, director de entrenamiento de luchadores nocturnos en los Estados Unidos, apostó 500 dólares a que el Mosquito podría superar al Widow. Según el historiador del 422d NFS, el P-61 competidor, "ajustado" para obtener el máximo rendimiento, demostró ser más rápido en todas las altitudes, "superó al Mossie en todas las alturas y por un gran margen y superó con creces al Mossie en velocidad de ascenso". En general, señaló el historiador, "una tarde de lo más agradable: Kratz valió la pena". El informe oficial concluyó que el “P-61 puede superar al Mosquito debido a la capacidad del P-61 para operar indefinidamente con potencia militar sin sobrecalentamiento”, fundamental para acercarse a un fantasma.

A pesar de esta impresionante actuación, la Viuda Negra carecía de la ventaja de velocidad necesaria para interceptar algunos bombarderos enemigos de alto vuelo.

En Leyte, en el Pacífico, los pilotos del ejército disgustados tuvieron que pedir ayuda a los Hellcats monomotor F6F-3N Hellcats para detener a los intrusos japoneses nocturnos a gran altitud. La AAF había probado sus propios cazas nocturnos de un solo motor y de una sola tripulación en 1944 sobre Francia, enviando dos P-51 y dos P-38 en veintiún salidas con un escuadrón nocturno de la RAF. Su falta de éxito, al costo de un P-38, terminó prematuramente el experimento de la AAF con cazas nocturnos de un solo motor o de una sola tripulación. Los aviadores estadounidenses estaban convencidos de que tales aviones deberían ser bimotores y llevar más de un tripulante: el P-61 Black Widow tendría que hacer el trabajo.


La Luftwaffe y el Diablo en la Oscuridad # 8217

El Oberleutnant Heinz Wolfgang Schnaufer muestra su barra de la victoria número 47 en el timón de su Messerschmitt Me-110G en St. Trond en febrero de 1944.

Después de la puesta del sol, el caza nocturno líder de la Luftwaffe causó estragos en las formaciones de bombarderos de la RAF.

Los alemanes afectaron enormemente al Comando de Bombarderos de la RAF durante la Segunda Guerra Mundial. Entre los mas agresivos Nachtjäger, o luchadores nocturnos, fueron Helmut Woltersdorf (24 victorias), Martin Drewes (43), Ludwig Becker (44), Heinrich Prinz zu Sayn-Wittgenstein (88) y Helmut Lent (110). Sin embargo, Heinz Wolfgang Schnaufer los superó a todos, derribando un increíble 121 avión aliado para convertirse en el as de ases de la historia en la lucha nocturna.

Nacido en Stuttgart el 16 de febrero de 1922, Schnaufer estuvo expuesto durante su adolescencia al nacionalismo en rápida expansión del Tercer Reich. Intrigado por la propaganda patrocinada por el estado sobre la aviación, ingresó a la escuela de planeadores en Potsdam en 1939 y se unió a la Luftwaffe el 15 de noviembre de ese año. Originalmente entrenado en aviones multimotor y el Messerschmitt Me-110 Zerstörer (destructor) gemelo, cambió al entrenamiento de combate nocturno y fue asignado a II Gruppe de Nachtjagdgeschwader 1 (II / NJG.1) en noviembre de 1941, y se convirtió en su oficial técnico en abril de 1942.

El avión principal de la Luftwaffe para la interceptación nocturna, el Me-110, estaba armado con dos cañones de 20 mm y cuatro ametralladoras de 7,92 mm en la nariz, además de una ametralladora flexible montada en la parte trasera. Los alemanes descubrieron que el método más exitoso para atacar a los bombarderos enemigos era acercarse desde abajo y desde atrás, usando la tierra oscura como cobertura y el cielo nocturno más claro para silueta a una víctima. Una vez en posición, el piloto se detendría y dispararía, tratando de golpear los tanques de combustible internos en las alas. Dado que los tanques no eran autosellantes, unos pocos disparos bien colocados solían provocar que el bombardero se incendiara o explotara.

A finales de 1943, Paul Mahle, un suboficial de la Luftwaffe, tuvo la idea de utilizar un par de cañones de 20 mm montados oblicuamente detrás del piloto. Después de numerosas pruebas del sistema, con nombre en código Schräge Musik (música inclinada), se instaló en el Me-110G. Nachtjäger Los pilotos ahora tenían una opción: atacar de la manera habitual o colocar sus cazas a cierta distancia por debajo de un bombardero, luego subir gradualmente a la parte inferior del bombardero y disparar el cañón dorsal en un ángulo de 70 grados desde unos 100 a 200 metros de distancia. Schnaufer escribió que generalmente apuntaba al ala derecha, un gran objetivo. Pero a diferencia de algunos que se volvieron adictos a la Schräge Musik método, era igualmente competente con ambas tácticas.


Schnaufer, centro, con el operador de radio Fritz Rumpelhardt y el mecánico Wilhelm Gansler. (Cortesía de Ken Wright)

El caza nocturno Me-110G normalmente llevaba una tripulación de tres hombres. Wilhelm Gansler era el mecánico de vuelo habitual de Schnaufer, mientras que el operador de radio Fritz Rumpelhardt era responsable de las comunicaciones, la navegación y la defensa de su cola con la ametralladora MG 15 de 7,92 mm. Las variantes posteriores del Me-110G estaban equipadas con ametralladoras gemelas, pero Schnaufer finalmente prescindió de su armamento trasero por completo para aumentar la velocidad de su avión. Aunque ambos contribuyeron a las 121 victorias de Schnaufer, Rumpelhardt compartió oficialmente 100 de ellas.

Schnaufer anotó su primera muerte en la noche del 1 al 2 de junio de 1942, cuando derribó un Handley Page Halifax del Escuadrón No. 76 de la RAF, a unos 15 kilómetros al sur de Lovaina, Bélgica. Schnaufer colocó su Me-110 ligeramente por debajo del Halifax y a unos 150 metros hacia un lado, y aparentemente su víctima fue sorprendida completamente con la guardia baja cuando Schnaufer se lanzó a matar, se detuvo y se inclinó hacia la popa del bombardero británico. Apretó el botón de disparo y el Halifax atravesó una concentración mortal de proyectiles de cañón y balas de ametralladora. En el último momento, Schnaufer empujó su columna de control hacia adelante, zambulléndose abruptamente para evitar cualquier fuego de respuesta de la torreta trasera del Halifax antes de hacer otra pasada hacia el bombardero. Su primer pase provocó un incendio, pero con el segundo ataque empezaron a salir llamas del ala, sellando el destino del bombardero. Justo antes de que el Halifax se sumergiera en tierra, todos los tripulantes, excepto dos, lograron rescatar. "Vimos a la tripulación rescatar", escribió Schnaufer más tarde. “Nos alegramos de que sobrevivieran y se convirtieran en prisioneros. Nuestra alegría por nuestra primera victoria fue ilimitada ".


Los restos de un Handley Page Halifax del Escuadrón No. 77 se encuentran en una plantación de abetos despejada en Queloh, al noroeste de Eschede, Alemania. Derribado la noche del 24 de agosto de 1943, el atacante fue la víctima número 25 de Schnaufer. (IWM HU 25822)

La euforia de Schnaufer duró poco. Cuando se acercó a un segundo bombardero, el fuego de respuesta lo golpeó en la pierna izquierda. Aunque aterrizó sano y salvo en el aeródromo de Saint-Trond, no regresó a II / NJG.1 hasta el 25 de junio. Sería la única vez que Schnaufer o alguno de sus tripulantes resultaron heridos durante la guerra. El 1 de agosto, volvió a su ritmo y luego algo, derribando dos Vickers Wellington y un Armstrong-Whitworth Whitley. Su puntaje era de siete al final del año, y lo elevó constantemente a 42 a fines de 1943, cuando recibió la Cruz de Caballero.

El 16 de octubre de 1944, Adolf Hitler agregó el premio Diamantes a la Cruz de Caballero de Schnaufer. Fue puesto al mando de NJG.4 en Gutersloh el 4 de noviembre y ascendido a mayor en diciembre. A los 22 años, era el comandante de ala más joven de la Luftwaffe. Su puntuación se situó en 108 cuando comenzó 1945, pero estaba lejos de terminar.

La noche más productiva de Schnaufer llegó el 21 de febrero de 1945, cuando se le atribuyó la destrucción de nueve bombarderos pesados ​​de la RAF, dos esa mañana y siete más esa noche. La investigación muestra que en realidad destruyó 10 aviones el 21 de febrero, uno de los cuales no fue reconocido oficialmente.

Su octava víctima esa noche fue un Avro Lancaster con el Escuadrón No. 463 (Australiano) que regresaba de una redada en el Canal Mittelland. Comandado por el oficial de vuelo Graham Farrow de Australia del Sur, el Lancaster tenía un gran problema: una bomba de 1,000 libras colgada. Farrow volaba al nivel con las puertas de la bahía de bombas abiertas mientras un tripulante intentaba resolver la situación. Poco después de que finalmente se arrojara la bomba, el Lancaster fue alcanzado por proyectiles de cañón, dañando el motor del extremo derecho y destrozando la mesa del navegador, el panel eléctrico y los alerones de estribor. El ingeniero de vuelo resultó herido por metralla. Aunque ninguno de los tripulantes pudo identificar positivamente al atacante, el artillero medio superior pensó que vio un avión pasar de izquierda a derecha momentos antes del ataque.

El fuego comenzó a extenderse por el ala derecha. Farrow ordenó a sus hombres que se retiraran y mantuvo firme el avión hasta que sus seis miembros de la tripulación salieron del avión condenado. Luego, con su avión casi al revés, él también se echó a andar.

Las probabilidades de sobrevivir a un bombardero lisiado en su agonía durante la Segunda Guerra Mundial eran aproximadamente una de cada cuatro. Después de la guerra, Rumpelhardt testificó que en este caso particular la tripulación de Halifax sobrevivió porque Schnaufer Schräge Musik las armas se atascaron en un momento crítico, lo que provocó que interrumpiera el ataque.

A medida que avanzaba la guerra, con la maquinaria militar alemana colapsando en todos los frentes, el destino de la Luftwaffe estaba sellado. El 4 de mayo de 1945, se firmaron los documentos de rendición de todas las tropas alemanas en el noroeste de Alemania, los Países Bajos y Dinamarca. Para entonces, Schnaufer y sus tripulantes habían destruido el equivalente a cinco escuadrones completos, dejando fuera de combate a aproximadamente 850 aviadores aliados, con un estimado de 700 muertos, 125 convirtiéndose en prisioneros de guerra y 25 evadiendo la captura y finalmente regresando a Inglaterra. Aparte de su impresionante recuento, Schnaufer, Rumpelhardt y Gansler constituyeron la única tripulación aérea completa de la Luftwaffe en recibir la Cruz de Caballero.

Con su país derrotado, Schnaufer tuvo la desagradable tarea de dar un discurso final a los hombres restantes de NJG. En un discurso emotivo, relató el orgulloso historial del ala: habían derribado 579 bombarderos, pero a un costo de 102 combatientes, así como unos 400 oficiales, suboficiales y soldados, incluidos 50 en tierra.


El timón izquierdo del Me-110 de Schnaufer, ahora en la colección del Museo Imperial de la Guerra de Londres, muestra su cuenta de victorias al final de la guerra: 121. (IWM EPH 2961)

Schnaufer y sus hombres fueron hechos prisioneros por los británicos en mayo de 1945 en Eggebeck, la base final de NJG.4 en Schleswig-Holstein. Tras su liberación más tarde ese año, Schnaufer regresó a su ciudad natal en Calw, entonces parte de la Alemania controlada por los Aliados.

En 1946, Schnaufer y otro as alemán, Georg-Hermann Greiner, fueron arrestados y encarcelados durante seis meses después de cruzar ilegalmente la frontera hacia Suiza. Con la esperanza de seguir volando en América del Sur, los dos habían abandonado Alemania para intentar iniciar contactos dentro de la industria de la aviación exterior.

Posteriormente, Schnaufer se hizo cargo de la gestión de su negocio familiar de vinos y lo convirtió en una empresa de gran éxito. Wilhelm Gansler comenzó a trabajar para la empresa de Schnaufer, mientras que Fritz Rumpelhardt se convirtió en administrador en una escuela de agricultura en Alemania Occidental.

Los productos Schnaufer siguen gozando de gran prestigio en el comercio del vino de Alemania en la actualidad. Pero en un giro irónico del destino, el hábil luchador nocturno que sobrevivió a los peligros de la guerra fue asesinado en Francia en 1950 por un camionero a toda velocidad. Durante un tiempo hubo historias de que Schnaufer en realidad había sido asesinado por miembros de la antigua Resistencia francesa, pero una autopsia independiente descubrió que su muerte había sido un accidente.

El primero Nachtjäger está enterrado en Calw. La inscripción en su lápida dice: "Aquí descansa el mejor e invicto luchador nocturno de la Segunda Guerra Mundial, el comandante y comandante de ala Heinz Wolfgang Schnaufer 1922-1950". También hay versos, que incluyen: "A ti te saludaría con el trillo de mis alas / Mi corazón me predice triunfo en tu nombre / Adelante águila orgullosa, a ti debe ceder la nube".

El estabilizador vertical de la derecha del último Me-110G-6 que voló Schnaufer se encuentra en el Australian War Memorial en Canberra. El estabilizador de la izquierda, aparentemente del mismo avión, se encuentra en el Imperial War Museum de Londres. Ambos llevan 121 símbolos que representan victorias, un recordatorio del trágico desperdicio de vidas en ambos lados durante la Segunda Guerra Mundial.

Publicado originalmente en la edición de noviembre de 2009 de Historia de la aviación. Para suscribirse, haga clic aquí.


Había ocho sitios dispersos separados dentro de una milla del aeródromo para alojamiento, abluciones y catering.

El Ministerio del Aire inspeccionó la tierra para un aeródromo en 1938. El aeródromo de Hunsdon se construyó en una meseta natural a unos 240 pies sobre el nivel del mar. La tierra una vez formó parte de una finca de caza. Esto es parte de la finca de la cercana Hunsdon House. El rey Enrique VIII hizo que se ampliara el edificio original, que fue construido por Eduardo VII. El pabellón de caza de la finca existe parcialmente en el aeródromo como Hunsdon Lodge Farm.

El trabajo comenzó en octubre de 1940 y el aeródromo iba a ser un satélite del cercano North Weald bajo el Comando de combate de la RAF. El trabajo fue supervisado por el Wing Commander Pike. Las pistas de aterrizaje y la pista perimetral fueron construidas por George Wimpey and Sons. El ancho de la pista perimetral era de 35 pies y las pistas eran de los 150 pies estándar. La mayoría de los edificios del aeródromo fueron construidos por HC Janes de Luton. Después de algunos problemas relacionados con el ritmo y la calidad del trabajo de construcción, Kent & amp Co se hizo cargo de la construcción del resto del aeródromo y de los edificios dispersos.

Con la finalización de las pistas y la pista perimetral en marzo de 1941, la mayor parte del alojamiento estaba completo y podía albergar a 100 oficiales, 140 suboficiales y otras 200 filas de aviadores. El contingente WAAF podría albergar a 5 oficiales, 3 suboficiales y 268 filas más. El sitio WAAF se concentró principalmente en Hunsdonbury, una de las grandes casas requisadas que incorporaron el Sitio 8 en los terrenos.

El 4 de mayo de 1941, la RAF Hunsdon se abrió para vuelos operativos, aunque algunos trabajos de construcción continuarían hasta 1943. Los vuelos 'A' y 'B' del Escuadrón 85 se publicaron para convertirse en el primer escuadrón operativo estacionado allí volando. Bombarderos ligeros bimotores Douglas Havoc convertidos en cazas nocturnos mediante la adición de IA o interceptación aérea. Esta fue la primera forma de RADAR aerotransportado. El 85 Squadron se había convertido recientemente de sus Hawker Hurricanes, y estaba dirigido por el capitán del grupo Peter Townsend. Fueron el primer escuadrón de cazas nocturnos con base aquí en Hunsdon, un papel al que el aeródromo se convertiría en una segunda naturaleza. En el transcurso de la guerra, muchos escuadrones variados y notables sirvieron aquí, la mayoría permaneció solo unos pocos meses, algunos menos de semanas. Se ha incluido la siguiente lista de escuadrones y el tipo de avión que vuela para mostrar la tendencia de los aviones bimotores en el papel de intrusos y cazas nocturnos. Aunque debe tenerse en cuenta que el escuadrón 3 (F) volaba Hawker Hurricanes en algunos de los primeros vuelos de Intruder al territorio ocupado por el enemigo por la noche.

Rearmado de un huracán de 3 escuadrones en Hunsdon 1941

Los escuadrones que operaban desde Hunsdon eran:

85 Squadron, (Hawker Hurricane, Boulton-Paul Defiant, Douglas Boston / Havoc) 287 Squadron (Boulton Paul Defiant 2's) 1451 vuelo (Turbinlite vuelo, Douglas Boston / Havoc) 29 Squadron (Mosquito's) 3 Squadron (F) (Hawker Hurricane 2c's ) 1530 vuelo (Airspeed Oxford) 157 Escuadrón (Mosquito) Escuadrón 515 (Bristol Beaufighters y Boulton-Paul Defiant) 409 Escuadrón RCAF (Mosquito), 410 (Cougar) Escuadrón RCAF (Mosquito) 418 Escuadrón RCAF (Mosquito) 442 Escuadrón RCAF (Spitfire) )

Escuadrón 21 (Ciudad de Norwich), Escuadrón 464 (Australia) y 487 (Nueva Zelanda), todos equipados con Mosquito y que forman el ala 140 de la 2ª Fuerza Aérea Táctica.

29 Escuadrón Mosquito aterrizando en Hunsdon.

264 Escuadrón (Mosquito) 488 (Nueva Zelanda) Escuadrón (Mosquito) 151 Escuadrón (Mosquito) 501 (condado de Gloucester) Escuadrón (Hawker Tempest) 530 Escuadrón (Turbinlight) formado a partir del vuelo 1451, Boston / Havoc) 611 (Mustang 4) y 154 (Mustang 4 y Spitfire Mk6) Escuadrones que forman el Ala Hunsdon. 442 (RCAF) utilizando el avión 154 Escuadrones ahora disuelto.

Varios otros escuadrones realizaron breves visitas que duraron solo unos pocos días, incluidos los escuadrones 242, 56, 2, 605, 4 (solo vuelo B) y 219 (Bélgica).

Varios tipos de aviones operaban desde Hunsdon, pero los más numerosos eran los Mosquito de la Real Fuerza Aérea Canadiense, inicialmente como escuadrones de Nightfighter y luego en operaciones "Intruder". Este tipo de operación involucró aviones a orbitar a una pequeña distancia, desde los aeródromos de caza nocturnos alemanes conocidos en el continente, y luego atacar aviones enemigos cuando despegaban o aterrizaban. Los escuadrones de la RCAF también participaron en la defensa del sur de Inglaterra contra la amenaza de las bombas voladoras V1, el 409 Sqdn derribó 10 de ellos y el 418 Sqdn destruyó la asombrosa cantidad de 82 bombas voladoras V1.

Hunsdon fue uno de los aeródromos que acogió un nuevo tipo de caza nocturno en pruebas a principios de 1941. Envuelto en secreto, los aviones equipados con Turbinlite del vuelo 1451 se mantuvieron alejados de los otros escuadrones y se apostaron al otro lado del aeródromo en Tuck Spring Wood dispersiones.

El autor J Rickard escribió:

El Douglas Havoc fue una conversión improvisada de DB7 franceses de menor potencia que logró cierto éxito como luchador nocturno e intruso en 1941 y 1942.

Puede parecer extraño que el DB-7, después de haber sido rechazado como bombardero debido a su corto alcance, se use luego como un intruso nocturno, pero con su carga de bombas reducida a 1,000 libras, el Havoc I (Intruder) podría alcanzar el aire alemán. bases en el norte de Francia, Bélgica y Holanda. El Escuadrón 23 fue el primero en recibir el Havoc. Desde marzo de 1941 hasta agosto de 1942, realizó misiones nocturnas de bajo nivel, hostigando a los alemanes y sufriendo pérdidas muy bajas. A The Havoc se unió el Boston III (Intruder) en julio de 1942, antes de convertirse en Mosquito en agosto de 1942. Los Havocs pasaron al Escuadrón N ° 605, que operó el Havoc (Intruder) desde el 14 de julio de 1942, antes de reemplazarlos con el Boston en octubre y el Mosquito en agosto de 1943.

El Escuadrón No 85 fue el único escuadrón que usó el Havoc I (Night Fighter) y Havoc II (Night Fighter) exclusivamente, recibiendo su primer avión en febrero de 1941. El Havoc I (Night Fighter) reemplazó al Boulton-Paul Defiant, con el que había logrado una sola victoria nocturna. El Havoc entró en funcionamiento el 7 de abril, y solo dos días después el escuadrón anotó uno confirmado, uno probable y uno dañado.

El Havoc I permaneció en uso hasta finales de 1941, mientras que el Havoc II (Night Fighter), con el doble de potencia de fuego, llegó en julio de 1941. El escuadrón operó el Havoc durante dieciocho meses, antes de reemplazarlos por el Mosquito en septiembre de 1942. El Escuadrón No.25 también operó varios Havocs junto con sus Bristol Beaufighters. El Beaufighter IF estaba más fuertemente armado y tenía el doble de alcance que el Havoc I, aunque el Havoc era un poco más rápido.

Numéricamente, el grupo más grande de escuadrones para operar el Havoc fueron los diez escuadrones Turbinlite que tuvieron una breve existencia desde septiembre de 1942 hasta enero de 1943, cuando se abandonó la idea por completo. El Turbinlite era un foco de arco muy grande de 2,7 millones de velas que se instaló en la nariz de un Havoc o Boston. Se produjeron un total de 21 Havoc I (Turbinlites), 39 Havoc II (Turbinlites) y al menos tres Boston III (Turbinlites).

La idea era que el Havoc usara su radar para encontrar un avión alemán, luego lo atrapara en el centro de atención y dejara que el par de cazas normales Hawker Hurricane que escoltaban al Turbinlite lo atacaran. Al principio, los Havocs operaban en vuelos Turbinlite, comenzando con el Vuelo No 1422 (Unidad de Iluminación Aérea) trabajando junto con los escuadrones de Hurricane, pero los dos aviones rara vez se encontraban, por lo que en septiembre de 1942 se formaron diez escuadrones Turbinlite, operando una mezcla de Havocs, Bostons y Hurricanes. Esto mejoró la cooperación entre los dos tipos de aviones, pero los éxitos aún fueron escasos. A medida que comenzaron a aparecer cazas nocturnos mejor equipados con radar, se abandonó el concepto de Turbinlite, y los diez escuadrones se disolvieron a principios de 1943.

La idea original de la turbilita fue una creación del capitán del grupo Helmore. La primera unidad se formó en Heston Middlesex a partir de un núcleo de tripulaciones aéreas del Escuadrón 85, entre ellos dos pilotos notables F / O Rabone y F / O Raphael. Más tarde, el escuadrón 219 donó tripulación para los vuelos turbinlite. En Hunsdon, el secreto era primordial y los guardias armados se duplicaron en las dispersiones en Tuck Spring Wood. Las órdenes anotadas en el Libro de registro de operaciones de los vuelos en los Archivos Nacionales establecen que `` cuando sea posible, no más de una aeronave del vuelo debe ser visible desde la pista del perímetro ''.

El 4/7/1942, el vuelo 1451 tenía Six turbinlte Havocs con un Douglas Boston y un único Tiger moth en fuerza. El Escuadrón 530 se formó oficialmente a partir del vuelo en Hunsdon el 2/8 1942 con el Líder del Escuadrón Miller como Comandante en Jefe, el escuadrón funcionó hasta el 25 de junio de 1943, cuando se disolvió, el final del camino para el experimento Turbilite.

El segundo TAF y la redada de la cárcel de Amiens.

El 31 de diciembre de 1943 se decidió colocar el ala 140 de la recién formada Segunda Fuerza Aérea Táctica en Hunsdon desde Sculthorpe en Norfolk. 2 TAF, como se le conocía, se formó para amalgamar varias unidades de Bombarderos ligeros y medianos del Grupo 2, junto con aviones de combate como el escalón aéreo principal para la invasión planificada del continente. El ala 140 constaba de 21 escuadrones de la RAF con escuadrones 464 (australianos) y 487 (Nueva Zelanda). El ala se había reequipado recientemente con bombarderos ligeros Mosquito FBIV de Lockheed Ventura, un avión no muy competente de ninguna manera. El ala estaba dirigida por una de las figuras más carismáticas de la RAF de ese momento, el capitán del grupo Percy Charles Pickard DSO DFC y dos bares.

140 Wing no llevaba mucho tiempo en Hunsdon cuando se le encargó atacar la cárcel de la Rue de Albert, Amiens, en el norte de Francia.

Esta prisión albergaba a 700 prisioneros franceses que incluían delincuentes comunes, presos políticos y algunos trabajadores de la resistencia de la zona del norte de Francia. Con los planes que se están haciendo para la invasión de Europa continental en 'Overlord', se sospecha que algunos de los detenidos pueden haber estado al tanto de información confidencial y serían torturados y fusilados, pero la Gestapo no había llevado a cabo la táctica de las ejecuciones masivas antes. y ciertamente no en Amiens. En Gran Bretaña se estaban elaborando planes para montar una intrépida incursión de bajo nivel que tendría que volar con la máxima precisión. Se decidió saltar bombardear los muros de esta formidable prisión utilizando Mosquitos del Ala 140. Los muros tendrían que romperse, pero sin causar una gran pérdida de vidas entre los encarcelados en la cárcel. Solo habría un intento en esta tarea, y se colocó con los escuadrones de Hunsdon que tenían experiencia actual con operaciones de bajo nivel contra los sitios de lanzamiento de bombas voladoras V1 alemanas en toda el área de Pais de Calais.

Carga de bombas de 500 libras en un Mosquito del Escuadrón 464 en Hunsdon 1944

La incursión se planeó con meticuloso detalle, y la navegación fue preparada por el entonces P / O Edward Sismore, el propio Navegador de Basil Embry, quien era el líder del Navegador del Ala (más tarde ascendió al rango de Comodoro Aéreo).

La intención era que el vice mariscal del aire, Basil Embry, liderara la incursión en Amiens. Tenía una experiencia considerable en operaciones de esta naturaleza, pero debido a que fue derribado en Francia y logró escapar bajo las narices de los alemanes, y con su participación en la planificación de la próxima invasión de Europa, se sintió que no podía Se le permitiría volar en la redada de Amiens en caso de que lo derribaran nuevamente. Había continuado realizando operaciones de vuelo bajo el nombre de Wing commander Smith, un nombre falso, ya que el suyo era conocido por las autoridades alemanas. Embry pasó el liderazgo de la incursión a G / C Pickard, aunque era un oficial muy experimentado, que tenía cientos de horas de vuelo después de volar bombarderos en operaciones diurnas y nocturnas. Se cree que Embry no creía que Pickard tuviera suficiente tiempo en operaciones de bajo nivel, pero sabía que Pickard era un líder capaz excepcionalmente bueno que daría a la tarea que tenía entre manos su máxima dedicación.

464 aviones del Escuadrón en preparación para otra misión 'Noball' Hunsd en 1944

La incursión se planeó para el período posterior al 10 de febrero de 1944, pero el mal tiempo, incluidas las fuertes nevadas nuevamente en RAF Hunsdon, pospuso el ataque el 17 del mes, el tiempo ahora era crítico y bajo la solicitud supuestamente hecha por los franceses. resistencia, se alega en la versión de la RAF de la historia, que el mensaje codificado "huelga ahora o nunca, ejecuciones inminentes" también se recibió el 17 de febrero. Nunca se ha encontrado evidencia que apoye esta afirmación. No se llevaron a cabo ejecuciones en la prisión antes o después de la redada, lo que deja como un misterio el origen de la redada.

El 18 de febrero fue un poco mejor con nieve y ráfagas de viento, por cualquier motivo normal, la misión habría sido eliminada, pero la incursión tenía que irse. Los diecinueve mosquitos de 21, 464 y 487, incluida la variante de la película Mosquito B IV de la Unidad de Película y Fotografía de la RAF, despegaron de la pista principal de Hunsdon a las 11:00 a.m. y subieron hacia el oeste. La formación debía encontrarse con una escolta de Hawker Typhoons del Escuadrón 198, pero debido al mal tiempo en el canal, parte de la escolta no pudo encontrar el ala 140. El Wing siguió adelante ya que se pronosticaba que las condiciones climáticas para los próximos días serían aún peores.

La ruta de Ted Sismore hacia el objetivo los alejó de las posiciones de armas conocidas y de los aeródromos de la Luftwaffe, pero un aeródromo alemán estaba muy cerca del objetivo. Se esperaba que la sorpresa, siendo el elemento clave, permitiría a los Mosquitos entrar y salir antes de que se produjera una fuerte reacción de la Luftwaffe a la redada. Siguiendo la larga carretera Albert-Amiens, y volando a una altura de unos 60 pies para evitar los altos árboles populares que la flanqueaban, los aviones de los tres escuadrones se abalanzaron sobre la cárcel. El plan era abrir una brecha en los muros exteriores de la prisión y los muros del edificio principal de la prisión. El muro exterior sería bombardeado por el escuadrón 487 que voló desde un ángulo diferente para realizar su ataque, mientras que el escuadrón 464 se destacó para abrir una brecha en el edificio principal, el escuadrón 21 bombardearía toda la prisión si no había éxito en la brecha y orbitaba cerca. .

Una de las brechas reparadas en el muro de la prisión de Amiens aún visible en 2010

Se vio a los prisioneros escapando a través de los campos helados. G / C Pickard debía haber enviado al escuadrón 21 a casa si sus servicios no fueran necesarios, pero una nueva investigación ha demostrado que el avión de Pickards fue alcanzado en la carrera hacia el objetivo mientras volaba en la duodécima posición, eligió liderar la incursión desde el final de la segunda ola para evaluar la situación y llamar al escuadrón 21 o enviarlos a casa, no bombardeó la prisión. El propio Pickard fue rebotado por dos Focke-Wulf 190 de II / JG26 que habían venido del aeródromo cercano. El teniente Mayer de JG26 disparó la cola de Pickards Mosquito y el avión cayó cerca de un huerto de manzanas cerca de St Gratien, tanto Pickard como Broadley murieron. Se dice que una chica francesa cortó las alas y las cintas de medallas de la túnica de Pickards y se las envió a la esposa de Pickards, Dorothy, al final de la guerra.

El piloto fotográfico Mosquito recibió instrucciones en la sesión informativa de que retirara al Escuadrón 21 si no se escuchaba el mensaje de Pickards. Esa llamada del propio G / C Pickard nunca llegó. El vuelo fotográfico envió esto ellos mismos llamando 'Rojo Rojo Rojo' cuando se hizo evidente que se había hecho suficiente daño. Tenían la mejor vista de los acontecimientos desde su posición más elevada sobre la prisión. El otro Mosquito perdido en la redada fue volado por el S / ldr Ian McRitchie y su navegante Flt / Lt Richard Sampson. Esto fue alcanzado por fuego antiaéreo en la ruta lejos del objetivo y se hundió.

El S / ldr McRitchie sobrevivió al aterrizaje forzoso de su Mosquito y fue hecho prisionero de guerra, pero su navegante de Nueva Zelanda Flt / Lt Richard Webb Sampson murió instantáneamente por los impactos de luz antiaérea en el avión. Está enterrado en el cementerio de St Denis Eglise en Poix de Picardie, a unos 25 kilómetros al suroeste de Amiens. Pickard y Broadley están enterrados en el cementerio de St Pierre, a solo 300 metros de la cárcel de Amiens en la Rue de Albert.

Se han hecho públicas nuevas pruebas e investigaciones recientes con respecto a la redada de la cárcel de Amiens y los eventos que la rodearon y las razones detrás de ella, y se pueden encontrar en un nuevo libro llamado 'Los secretos de la redada de Amiens revelados' El autor es JP Ducellier, editor Simon Parry . Número de ISBN 780955473524

Cualesquiera que sean las verdaderas razones detrás de la redada, no puede, y no lo hace, reflexionar sobre la valentía de las tripulaciones del ala 140 que se encargaron de la redada y que llevaron a cabo los requisitos que se les pidieron en la sesión informativa.

Arriba, las tres tumbas de Sampson, Pickard y Broadley. todos perdidos en la redada de la cárcel de Amiens el 18 de febrero de 1944

Uno de los últimos escuadrones en Hunsdon fue el 611 (West Lancashire) Squadron Royal Auxilliary Air Force. Estuvieron en el aeródromo de marzo a mayo de 1945 y volaron el Supermarine Spitfire IX y el North American Mustang. Fueron utilizados en el papel de escolta de largo alcance, y uno de sus últimos vuelos desde Hunsdon fue escoltar a los bombarderos Lancaster del escuadrón 617 (Dambuster) para bombardear el retiro de montaña de Hitler en Bertchesgaten.

La historia del aeródromo había completado un círculo, desde proporcionar una base desde la cual el 85 Escuadrón inició sus pasos tentativos hasta el incipiente arte de las peleas nocturnas. Con el primer radar aerotransportado en bombarderos ligeros Douglas Havoc convertidos. El aeródromo participó en las primeras pruebas experimentales con el vuelo 1451, utilizando potentes luces de búsqueda aerotransportadas para tratar de encontrar aviones enemigos con el radar aerotransportado Hellmore 'Turbinlite' Early en conjunción con GCI, nuevamente con el escuadrón 85 y el nuevo dH Mosquito. Los cazas nocturnos avanzados y las operaciones de intrusos en apoyo de los bombarderos nocturnos de la RAF por parte de muchos escuadrones equipados con Mosquitos. Luego, a la liberación de prisioneros franceses en una de las incursiones de bajo nivel más atrevidas montadas por la RAF, de regreso a los cazas nocturnos e intrusos tripulados canadienses y finalmente a la escolta de bombarderos de largo alcance en las profundidades de Alemania utilizando el P-51 Mustang, uno de los avión más potente desarrollado por los aliados. De hecho, una historia rica, y una que merece ser recordada mientras caminas por los restos de hormigón que se desmoronan de la RAF Hunsdon.

Los ex comandantes de estación fueron:

Comandante de ala Harvey DFC. W / Cdr Peter Townsend DFC, W / Cdr J R A Peel DSO. DFC. W / Cdr J S Maclean DFC. W / Cdr J Hamblin. Con el Cdr John Cunningham DSO DFC. W / Cdr H M Kerr AFC. S / Ldr J G Saunders y W / Cdr A L Mortimer.

Había en promedio alrededor de 100 oficiales de la RAF, 140 suboficiales y otros 2.000 rangos, con 268 WAAF con 5 oficiales y 3 suboficiales, con base en Hunsdon en un momento dado durante su vida operativa. El aeródromo fue defendido, primero por el Ejército con los Kings Royal Rifles y luego por el Regimiento de la RAF que consta de 2728, 2727, 2734 y 2715 escuadrones del Regimiento de la RAF. Las fortificaciones tipo pastillero defendían el perímetro del aeródromo y los accesos a las aldeas, mientras que otras en el aeródromo defendían el campo de vuelo. De estos, ocho ejemplos todavía se pueden encontrar hoy y son estructuras enumeradas. La defensa tierra-aire por medio de cañones antiaéreos fue proporcionada por 517 Tropas de 119 Batería, Antiaéreo Ligero (LAA) con cañones Bofors. 334 Battery (LAA) y 33 Searchlight Regiment también estaban estacionados aquí.

Un sitio 'Q' existía en las afueras de la aldea de Braughing. Este era un señuelo nocturno que usaba el sistema de iluminación estándar del aeródromo para atraer a los bombarderos enemigos lejos de Hunsdon. North Weald estaba utilizando otro aeródromo señuelo y estaba situado en Nazeing Common, a varias millas al sur del aeródromo.

26 aviones se perdieron en accidentes locales cerca del aeródromo, algunos cayeron no muy lejos del aeródromo mientras estaban en el circuito o en las finales. Incluidos los perdidos cerca del aeródromo, 126 aviadores murieron mientras realizaban operaciones de vuelo desde Hunsdon, dos de los cuales se enumeraron como incidentes de `` hélice '', es decir, caminaron o cayeron en hélices de giro rápido mientras trabajaban muy cerca de la aeronave.

El recuento final de aviones enemigos derribados por escuadrones con base en Hunsdon ascendió a 143 aviones alemanes derribados y 88 clasificados como dañados.

Hunsdon cesó las operaciones de vuelo en mayo de 1945, fue puesto en cuidado y mantenimiento durante un breve período antes de ser abandonado por completo por la RAF. No fue hasta mediados de la década de 1960 que se estableció una compensación para el entonces terrateniente. La torre de control (Watch Office) fue probablemente el primer edificio del aeródromo en caer por demolición, y algunas fuentes afirman que esto sucedió ya en 1946. Uno de los últimos en desaparecer fue un hangar de ampollas en el lado sur del aeródromo.

En 2005, el Hertfordshire Airfields Memorial Group erigió un monumento en el aeródromo dedicado a todos los que sirvieron en Hunsdon entre 1941 y 1945. Varios veteranos destacados que tenían su base aquí, regresaron al aeródromo para el evento. En junio de 2012 se presentó un Cuadro de Honor con los nombres de los 126 aviadores perdidos en vuelos operativos y accidentes y está situado junto al monumento existente. Varios familiares de los aviadores nombrados regresaron para el servicio conmemorativo. Un pequeño servicio del Día del Recuerdo se llevó a cabo en el aeródromo durante casi diez años, pero debido a problemas de acceso y la proximidad del club de tiro de arcilla. Se eliminó el servicio del domingo de recuerdo de las 11:00 a. M. Se espera continuar con esto nuevamente pronto como un evento de la tarde si es posible.

En 2014, en el 70 aniversario de la redada de Amiens, los miembros de la HAMG organizaron el único servicio conmemorativo celebrado en este país para conmemorar este hecho histórico. Ni la RAF ni ningún otro grupo organizado marcaron el evento en el Reino Unido, excepto nosotros, pero Peter Teichman, de la colección Hangar 11 de la cercana North Weald, llevó a cabo un servicio apropiado de Rememberance junto con un flypast de un Hawker Hurricane.

El Huracán estaba pintado con las marcas del Escuadrón 174 (Mauricio), cuyos Typhoons eran la escolta de combate de Hunsdons Mosquitos ese día en 1944. El servicio fue grabado y reproducido al día siguiente en una estación de radio en Nueva Zelanda y en se llevó a cabo un servicio similar celebrado en Cambridge, Isla Norte, Nueva Zelanda y al que asistió la sobrina de Flt Lt Dick Sampsons, Jenny Boone. Mientras que Amiens vio el regreso del hermano de Flt Lt Broadley para un pequeño servicio fuera de la prisión. Se leyó un mensaje de Nicole Pickard, nieta de G / C P Pickard. Los dos segundos eventos nacieron de nuestros planes para recordar el aniversario y fueron un tributo apropiado a una de las incursiones de bajo nivel más destacadas de la RAF en la Segunda Guerra Mundial.


Mordedura de la Viuda Negra & # 8211 Northrop & # 8217s P-61

Durante la Primera Guerra Mundial, los aviones militares llevaron a cabo operaciones principalmente durante el día, además de los bombardeos nocturnos de los alemanes y más tarde de los británicos y franceses. A principios de la Segunda Guerra Mundial, la Luftwaffe y la Royal Air Force encontraban tan costoso bombardear objetivos enemigos durante el día que a finales de 1940 volaban la mayoría de sus misiones de bombardeo por la noche. Para contrarrestar esto, los defensores de ambos lados perfeccionaron el radar de interceptación aerotransportado que hizo que la lucha nocturna fuera más práctica y quitaron la manta de seguridad que la oscuridad había proporcionado. Tanto Alemania como Gran Bretaña fueron pioneros en el desarrollo de tácticas de combate nocturno y de radar.

Cuando Estados Unidos entró en la guerra en diciembre de 1941, las ruedas ya estaban en movimiento para la producción de un caza nocturno estadounidense especializado para todo clima. Northrop ganó el contrato para lo que se convertiría en el P-61 Black Widow, el primer avión diseñado desde cero para la tarea. Se forjaría una reputación ampliamente temida entre las tripulaciones aéreas japonesas y de la Luftwaffe que volaban en misiones nocturnas. El mordisco letal de la Viuda podía rivalizar con cualquier cosa que el enemigo tuviera que ofrecer. Estaba erizado con cuatro cañones de 20 mm que disparaban hacia adelante en el vientre y una torreta dorsal que sostenía cuatro ametralladoras de calibre .50 (algunos de los primeros modelos se produjeron sin torreta dorsal porque la producción en masa del Boeing B-29 Superfortress se estaba agotando la mayor parte de la producción de torretas).


Este P-61A con un camuflaje verde oliva y gris temprano, se iría para unirse al 419 ° Escuadrón de Cazas Nocturnos que se desplegó en el Pacífico Sur en febrero de 1943 (Archivos Nacionales).

Incluso a principios de la década de 1940, un avión sofisticado como el P-61 no pudo diseñarse, probarse y ponerse en funcionamiento en unos pocos meses. Los primeros P-61 no alcanzaron las áreas de avanzada en el Pacífico hasta finales de junio de 1944. Como resultado, el asombroso récord de Black Widow se compiló en poco más de un año.

El sexto escuadrón de combate nocturno fue el primero en recibir el nuevo avión. El escuadrón ya había visto combate en el Pacífico, volando el Douglas P-70, un caza nocturno desarrollado a partir del A-20 Havoc. A principios de marzo de 1944, el sexto fue retirado a Hawai para prepararse para la entrega del nuevo caza nocturno, que comenzó a llegar a principios de mayo. Poco tiempo después, se revisó el escuadrón y sus pilotos comenzaron su largo vuelo a Saipán. Saltaron de isla en isla desde John Rogers Field en Hawai hasta Palmyra Island, Canton Island y Tarawa. Desde allí llegaron a Kwajalein, Eniwetok y finalmente a Saipan. Debido a que Saipan fue constantemente atacado por la noche por los bombarderos japoneses, hubo muy poco tiempo para que el sexto se ajustara. Casi de inmediato, sus tripulaciones se vieron envueltas en exigentes patrullas nocturnas.


Una de las primeras Viudas Negras en llegar a Saipan. Este P-61A & quotMidnight Mickey & quot del 6º Escuadrón de Cazas Nocturnos de Saipan, tiene un tanque de combustible de largo alcance en su lugar en su torreta dorsal. (Archivos Nacionales)

Dos tripulaciones aéreas de P-61 en el Pacífico terminaron su gira con cuatro bajas confirmadas, y una tripulación hizo as. Uno de los equipos de cuatro victorias, el teniente Dale Haberman y su operador de radio (R / O), el teniente Ray Mooney, voló un primer modelo P-61A llamado Moonhappy con el sexto NFS. En la noche del 30 de junio de 1944, pocos días después de que el 6 de julio se pusiera en funcionamiento en Saipan, se encontraron con un bombardero Mitsubishi G4M2 “Betty” escoltado por un caza japonés, muy probablemente un Mitsubishi A6M5 Zero. Lo que hizo que esta confrontación fuera especialmente dramática fue el hecho de que los intercambios a través del intercomunicador entre Haberman y Mooney se transmitieron de regreso a la base durante el desgarrador duelo, y la acción en desarrollo atrajo a una multitud de oyentes.

En medio de una patrulla sin incidentes, el silencio se rompió repentinamente cuando el control comunicó por radio que había detectado a un intruso que venía directamente hacia el P-61 del teniente Haberman. Por supuesto, el piloto enemigo no tenía idea de la trampa que le esperaba cuando la Viuda Negra comenzó a preparar la matanza. Permaneciendo por debajo de la trayectoria de vuelo de Betty que se acercaba hasta que pasó sobre ellos, Haberman alcanzó la máxima potencia e hizo un desgarrador 180 para meterse detrás del bombardero enemigo, que se dirigía directamente a Saipan y sus aeródromos.

Cuando se acercaron a la imagen del radar, el teniente Mooney le dijo a Haberman que desacelerara ligeramente porque el único objetivo se había convertido de repente en dos, uno de los cuales era un caza japonés escondido cerca del bombardero. Los aviones enemigos ascendieron a 17.000 pies, aún sin darse cuenta de que el caza nocturno se acercaba desde su posición de las 6 en punto. Cuando la brecha se redujo a unos 700 pies, Mooney le dijo a Haberman que comenzara a disparar, y antes de que pudiera terminar su oración, los cuatro 20 mm se abrieron con un rugido ensordecedor mientras el P-61 continuaba cerrándose. Las ráfagas de cañón recorrieron todo el fuselaje de la desventurada Betty, que inmediatamente estalló en llamas, dejó caer su morro bruscamente y cayó en picada hacia el agua.

Haberman y Mooney habían logrado la primera victoria del P-61 en el teatro del Pacífico. Sin embargo, la pelea estaba lejos de terminar, ya que el único luchador japonés se había movido hacia un lado y se había acercado por detrás. Moonhappy. Aunque los cazas nocturnos no utilizaron proyectiles trazadores por una buena razón, el piloto del caza enemigo probablemente había estado en posición de ver el fuego proveniente de los cañones de 20 mm mientras Haberman incendiaba el Betty. A partir de ahí, se movió en la parte trasera del P-61.


El teniente Dale Haberman muestra la bandera japonesa que marca la primera victoria que él y su operador de radar, el teniente Ray Mooney, obtuvieron el 30 de junio de 1944, la primera para el P-61. (Archivos Nacionales)

Mooney no tardó en darse cuenta de dónde había ido el segundo avión enemigo. Gritó: “¡Cuidado, Hap! ¡Hay un luchador japonés en nuestra cola! " Los oyentes de las operaciones de escuadrón quedaron hechizados por el silencio que siguió. En el intervalo, el caza enemigo disparó una ráfaga que se perdió de par en par. Una vez que fue alertado del peligro, Haberman dejó caer su ala de babor con el morro del P-61 apuntando hacia abajo en un ángulo pronunciado, dirigiéndose hacia la cubierta a toda velocidad. Mientras caía en picado, pateó los timones, tomando una acción evasiva para asegurarse de que el fantasma no estuviera todavía en su cola.

Aproximadamente a 1.200 pies sobre el agua, Haberman se niveló, aún manteniendo la velocidad máxima. Luego dio un giro rápido, con la esperanza de volver atrás y conseguir un bloqueo de radar en el avión enemigo, pero no apareció nada. El luchador había desaparecido en la noche. Fue un incidente inusual: Betty probablemente había estado sirviendo como ojos y oídos del luchador, y por eso había estado tan cerca, haciendo solo un parpadeo en la pantalla del radar.

La noche de Navidad de 1944, los japoneses intensificaron sus ataques nocturnos contra Saipán. El escuadrón interceptó a muchos de los asaltantes y derribó a varios. El teniente Robert L. Ferguson, un piloto en el sexto, volaba en su P-61A-5 asignado llamado La viuda virgen. Él recordó vívidamente esa misión, durante la cual su Black Widow hizo una matanza espectacular: “Salimos a las 2200 horas y no tardamos mucho en despegar porque nuestro equipo (máscaras de oxígeno, cascos y paracaídas) ya estaba en la cabina, y cuando nos dejaron en la línea de vuelo, el jefe de tripulación estaba listo para atarnos y a las 2204 horas estábamos en el aire. El control nos dirigió lo suficientemente cerca para obtener un contacto de radar a siete millas. Fuimos arrastrados cada vez más abajo y, finalmente, a 1.500 pies, supuse que estábamos rastreando una nave de superficie y no queríamos volar al agua. Este tipo de interceptación sucedió muchas veces y tuvimos que verificar cada una porque a veces los bombarderos japoneses llegaban justo por encima del agua ".

Con la actividad enemiga inusualmente alta, el control no tardó mucho en comunicar por radio otro contacto con los tripulantes del P-61. Se les dijo que giraran 180 grados, con el fantasma de 45 millas volando a 10,000 pies. En cuestión de minutos, la altitud del intruso aumentó y el control les dijo que se movieran hasta 15.000 pies. En ese momento, el R / O tenía un contacto a cinco millas, con el objetivo ligeramente por encima de ellos. La velocidad de adelantamiento fue de 40 mph. Cuando el alcance se redujo a 2.500 pies, el teniente Ferguson bajó los flaps y redujo la velocidad en al menos 50 mph para poder entrar desde atrás en el punto ciego del fantasma. Sin embargo, sin previo aviso, el objetivo comenzó a acelerarse.

“Mi cierre se perdió cuando comenzó a alejarse”, dijo Ferguson, “así que tiré de las aletas y esto me dio un impulso que nos colocó detrás a unos 1.200 pies, donde pude obtener una imagen. Seguí acercándome a 300 pies, donde lo identifiqué positivamente como un bombardero Mitsubishi Betty, que era muy rápido [280 mph] con un largo alcance de más de 2,500 millas. Me moví directamente detrás y al nivel de él antes de disparar una pequeña ráfaga en su motor de babor y la parte delantera de su fuselaje. Segundos más tarde, observé una pequeña explosión en el fuselaje, que rápidamente se convirtió en un resplandor rojo cuando el fuego se extendió justo detrás de la raíz del ala y la velocidad aerodinámica de Betty disminuyó abruptamente, lo que me hizo dar un giro brusco a babor mientras aceleraba hacia atrás para evitar una excederse. Nos acercamos al bombardero herido, retrocediendo gradualmente para intentar ponernos detrás de él para otra ráfaga de 20 mm. Le metí unas cuantas balas y el morro cayó y ahora todo el avión estaba envuelto en llamas. Fue directamente al océano y explotó con el impacto ".

Al teniente Ferguson se le dio otro vector que resultó ser una nave de superficie, por lo que regresó a Saipán y aterrizó a las 02.40. El jefe de equipo confirmó que habían gastado un total de 100 rondas de 20 mm con los cuatro cañones disparando. La viuda virgen ya no era virgen, y al día siguiente, el sargento Miozzi, jefe de equipo de Ferguson y artista del escuadrón, pintó un anillo de bodas en la mano izquierda de la viuda.

El máximo goleador de esa noche de Navidad fue Moonhappy. El teniente Haberman despegó en su patrulla a las 2000. Durante las siguientes dos horas y 20 minutos, él y su tripulación serían acreditados con una doble muerte: dos bombarderos Betty. Siguiendo la dirección de su controlador (Base Coral), establecieron una órbita en forma de ocho al norte de Saipan a una altitud de 15.000 pies. La patrulla comenzó sin incidentes, sin que aparecieran fantasmas en el radar de control. Luego, Coral Base llamó para decir que estaban recibiendo mucha nieve en su pantalla y algunos puntos que indicaban que varios intrusos se dirigían hacia la isla. Haberman se dirigió hacia el más cercano a él y, a cinco millas, el teniente Mooney lo recogió con su visor. Este resultó ser un poco diferente, ya que parecía estar en órbita.

Finalmente, después de unos minutos, el fantasma se enderezó y se dirigió hacia el norte. Moonhappy lo persiguió y rápidamente redujo la brecha. El intruso resultó estar muy por debajo de ellos, por lo que Haberman redujo la energía y bajó a 9,000 pies, poniendo Moonhappy en posición de cerrar desde atrás a la misma altitud.El artillero, el soldado Patrick Farrelly, obtuvo una visión desde unos 600 metros y, después de unos segundos, los estadounidenses estaban lo suficientemente cerca como para ver que habían interceptado a una Betty que no estaba al tanto de su presencia. Comenzando a 1,500 pies, la Viuda Negra disparó ráfagas cortas mientras se acercaba a 700 pies. Algunas de las balas dieron en el objetivo, lo que provocó que el piloto enemigo hiciera algunas maniobras drásticas en un esfuerzo por sacudir al caza nocturno. Haberman se mantuvo concentrado y se colgó de la cola de Betty, sin dejar de bombear ráfagas de pantalones cortos en la raíz del ala y el fuselaje.

Haberman recordó lo que sucedió en esta etapa de la persecución: “Mientras el bombardero enemigo daba vueltas violentas para intentar escapar de mis armas, me quedé cerca y seguí acribillándolo por todas partes. En ese momento, el piloto de Betty hizo una ligera inmersión y evidentemente lo tenía a toda velocidad porque estábamos alcanzando velocidades de 320 mph o más. Luego rodó a babor en un desequilibrio de split-S y se inclinó hacia abajo con llamas saliendo de su ala derecha y motor derecho. Por unos momentos, perdimos la vista del objetivo a unos 6.000 pies mientras atravesaba algunas nubes delgadas completamente fuera de control. Se contó como una muerte porque no había forma de que la aeronave pudiera haber salido y probablemente cayó al agua en pedazos dispersos. Pero no tuvimos muchas posibilidades de recuperar el aliento ".

Momentos después, el teniente Mooney tuvo otro problema en su visor de interceptación aérea (AI). El segundo fantasma estaba a solo dos millas de distancia, por lo que su piloto probablemente había visto la bola de fuego de la primera muerte de Haberman. Es una maravilla que alguno de los bombarderos japoneses permaneciera en el área si estaban en contacto por radio entre sí, ya que el avión del sexto hizo varios asesinatos en un corto período de tiempo.

Moonhappy cerró muy rápido con el segundo intruso, que estaba muy bajo, a unos 4.500 pies. La luna estaba bien posicionada, por lo que los tripulantes pudieron hacer una identificación visual a 2.500 pies del objetivo. Cuando se acercaron a unos 700 pies, Haberman se abrió con todo lo que tenía. Las rondas de los ocho cañones rodearon al bombardero y explotó violentamente. No hubo tiempo para reaccionar antes Moonhappy vadeé en los escombros esparcidos. Afortunadamente para la tripulación, el único daño que sufrió el P-61 fue el capó izquierdo. Esta vez, los estadounidenses pudieron rastrear los restos en llamas hasta el agua. En este punto, estaban a 160 millas de Saipan, pero no tuvieron problemas para regresar a salvo a la base. Habían quemado 550 galones de combustible en la misión y dispararon 327 rondas de 20 mm y 525 rondas de calibre .50. Había sido una de las patrullas más gratificantes de la guerra del 6º Escuadrón.

El 548 ° Escuadrón de Cazas Nocturnos no recibió a sus Viudas Negras hasta septiembre de 1944. La primera incursión de la unidad en las áreas avanzadas fue en Saipan, y desde allí salió volando de Iwo Jima y Ie Shima antes del final de la guerra. El avión del 548th tenía algunos de los diseños de morro más elaborados de cualquier unidad de combate nocturno. Aunque la gira de combate del escuadrón no duró mucho, se le atribuyeron cinco victorias. Una de sus tripulaciones, el capitán piloto James W. Bradford y el teniente Lawrence Lunt de R / O, anotaron una muerte en Locura de Midnite el 24 de junio de 1945.

El capitán Bradford recordó esa misión: “Estábamos en el aire a las 18.35 horas, lo que nos dejó al anochecer. Había sido una patrulla sin incidentes y parecía que no habría acción cuando recibimos una llamada del control a las 21.20 horas. Acababan de detectar un posible fantasma que llegaba a nuestra área a 20.000 pies y 30 millas al suroeste de Point Charley. Inmediatamente comencé a subir hasta 23,000 pies mientras nos dirigíamos en esa dirección. El teniente Lunt captó el contacto de IA a una distancia de ocho millas y cinco grados arriba, y controlaría la intercepción hasta que estuviéramos lo suficientemente cerca para obtener una identificación visual positiva. En esta misión teníamos a nuestro artillero, el Sargento Primero. Reno Sukow, con nosotros, que nos dio otro par de ojos. Nuestros tanques externos estaban casi secos, así que los dejamos caer para darnos más velocidad y maniobrabilidad. Nuestro control terrestre nos dio un vector que llegaría al intruso en el menor tiempo posible.

“El cierre fue rápido y el fantasma mantuvo una velocidad aérea constante sin acción evasiva, por lo que no tenía ni idea de lo que venía desde atrás. El sargento Sukow estaba encaramado en el compartimiento del artillero con binoculares nocturnos, y esto le permitió obtener una visión a 7,000 pies de distancia. Me habló cuando nos acercábamos, y a 2,000 pies pude ver el avión enemigo y era un bombardero Betty. A partir de ese momento, fue fácil de rastrear porque teníamos luna llena y tuve cuidado de cerrar por detrás y por debajo para que estuviéramos en su punto ciego. Me coloqué en posición para disparar una ráfaga corta a unos 700 pies y no pareció tener ningún efecto en el bombardero enemigo. Una segunda ráfaga larga convergió en su motor de babor e inmediatamente estalló en llamas, que rápidamente se extendieron al fuselaje. En ese resplandor, vimos el gran sol naciente pintado en el costado ".


El turno de noche. La tripulación de & quotMidnight Mickey & quot se prepara para otra misión, East Field, Saipan, septiembre de 1944. (Archivos Nacionales)

Bradford disparó una tercera ráfaga que amplificó las llamas que ya comenzaban a envolver el fuselaje. El Betty luego se deslizó levemente hacia babor, seguido de cerca por el Black Widow. Al principio, el piloto enemigo parecía tener un buen control de su avión a pesar de que el fuego lo consumía, pero luego el morro cayó y perdió unos 5.000 pies de altitud. De repente, Betty explotó en una enorme bola de fuego. Grandes pedazos de la aeronave cayeron directamente al océano, donde continuó ardiendo hasta que el agua lo extinguió. Locura de Midnite Se demoró brevemente a 1.500 pies hasta que el teniente Lunt detectó algunos resultados en su visor, que resultó ser una "ventana" (paja) que había sido dispersada por el bombardero condenado. En el informe final sobre esta muerte, se señaló que la misión había consumido 660 galones de gasolina y 600 rondas de 20 mm.

Dama en la oscuridad, otro P-61 de la 548a NFS, fue una de las Viudas Negras más fotografiadas en el teatro del Pacífico. El Capitán Lee Kendall fue Dama en la oscuridadPiloto asignado. Lo que hizo esta Viuda Negra al final de la guerra fue increíble: anotó las dos últimas muertes de la Segunda Guerra Mundial, una en la última noche y otra casi 24 horas después de que las hostilidades habían terminado oficialmente, ¡sin disparar un solo tiro!

En la noche del 14 de agosto de 1945, señora fue volado por otra tripulación y en una persecución a baja altitud cuando el caza enemigo golpeó el agua y explotó sin que se disparara un solo proyectil. La guerra terminó a las 24:00 de esa noche, pero quedaba la posibilidad de ataques kamikazes nocturnos contra aeródromos estadounidenses. Por lo tanto, los P-61 permanecieron en alerta.

La noche siguiente, el capitán Kendall despegó a las 1910 para realizar una patrulla de rutina. Menos de una hora después, el controlador dijo que tenía un posible fantasma viniendo hacia el P-61 a una altitud de 4.500 pies. El contacto se hizo rápidamente, y el observador de radar de Kendall tomó la ventana varias veces, lo que significaba que el intruso estaba usando tácticas defensivas a medida que se acercaba a Ie Shima. Cuando la Viuda Negra se acercó, el intruso hizo algunos giros bruscos en un esfuerzo por deshacerse de cualquier persecución.

Kendall recordó la persecución: “Acercarse lo suficiente para una identificación positiva resultó ser difícil. Estaba tomando una acción evasiva violenta y bajando la ventana, que eran haces de tiras de papel de aluminio en forma de oropel diseñadas para confundir nuestro radar. Este tipo sabía que estábamos detrás de él, pero no tengo idea de cómo lo sabía. Mi R / O, el teniente Scheerer, me estaba hablando más cerca de unos 800 pies cuando, de repente, la ventana del piloto del lado izquierdo se abrió y la ráfaga de aire ahogó las comunicaciones con él. Bajar tan bajo a una velocidad tan alta y no poder entender a mi observador era muy malsano.

“Tuve que retroceder, asegurar la ventana y luego volver a ponerme en contacto con él. Mientras tanto, perdí el contacto con el fantasma, pero rápidamente lo levanté de nuevo y pude acercarme a su cola de nuevo a pesar de sus movimientos defensivos. Tenía un ojo en mi objetivo y otro en mi altímetro. De repente, la ventana se abrió de nuevo y una vez más la cerré, y cuando lo recogí por tercera vez, ¡sucedió lo mismo nuevamente! Independientemente, fui tras él por cuarta vez y el control me dio permiso para dispararle a pesar de que no teníamos una identificación positiva ".

Kendall volvió a enganchar y, unos segundos después, el fantasma desapareció por completo del visor y no se detectó más ventana. Según testigos en el suelo, el intruso se estrelló y los escombros se esparcieron por una amplia zona. Había sido un luchador "Tojo" de Nakajima Ki.44 que probablemente no tramaba nada bueno. Dama en la oscuridad le había impedido llevar a cabo su misión, suponiendo que tuviera una. Esto no fue catalogado como un asesinato oficial porque la guerra ya había terminado. Pero el hecho es que Black Widow hizo las dos últimas muertes de la Segunda Guerra Mundial sin disparar sus armas.

Warren Thompson ha estado recopilando material durante 40 años sobre todos los aspectos de la aviación militar desde 1937 hasta el presente. Pasó más de 10 años investigando y contactando a pilotos de combate nocturno de la Segunda Guerra Mundial, lo que resultó en numerosos artículos y dos libros, Unidades P-61 Black Widow en la Segunda Guerra Mundial y P-61 Viuda Negra, que recomienda para más lecturas.

Presentado originalmente en la edición de noviembre de 2008 de Historia de la aviación. ¡Suscríbete aquí!


Douglas Havoc I (Night Fighter) - Historia



























Invasor Douglas A-26B
Bombardero ligero de ataque ligero de ala media de 3 tripulantes, bimotor, de la Segunda Guerra Mundial, EE. UU.

Fotos de archivo [1]

[Douglas A-26B-20-DL & ldquoInvader & rdquo (AF 41-39221, c / n 6934, N9636C / N3035S / N256H / N26GT, On Mark Marksman) en exhibición (22/11/2011) en South Mountain Hight School, Phoenix, Arizona (fotos del 22/11/2011 por el teniente coronel Dr. Marc Matthews, MD, USAF (retirado))]

[Douglas A-26B-66-DL & ldquoInvader & rdquo (AF 44-34722, c / n 28001, NX3222T) en exhibición (4/14/2004) en el Tillamook Air Museum, Tillamook, Oregon (Fotos de John Shupek copyright & copy 2004 Skytamer Imágenes)]

[Douglas A-26B & ldquoInvader & ldquoGrim Reaper & rdquo & rdquo (AF 44-35617, c / n 28896) en exhibición (20/11/2001) en el Hill Aerospace Museum, Hill Air Force Base, Roy, Utah (Foto de John Shupek copyright & copy 2001 Imágenes de Skytamer)]

[Douglas A-26B-61-DL & ldquoInvader & ldquoLuLu & rdquo & rdquo (AF 44-34520, c / n 27799, N126HP, 1944) en exhibición (20/11/2011) en el Museo de Aviación Lauridsen, Buckeye, Arizona (Fotos por el Teniente Col . Dr. Marc Matthews, MD, USAF (jubilado)]

El Douglas A-26 & ldquoInvader & rdquo (B-26 entre 1948-1965) fue un bombardero de ataque ligero bimotor de los Estados Unidos construido por Douglas Aircraft Co. durante la Segunda Guerra Mundial que también estuvo en servicio durante varios de los principales conflictos de la Guerra Fría. Un número limitado de aviones altamente modificados (designación A-26 restaurada) sirvió en combate hasta 1969. La nueva designación del tipo de A-26 a B-26 ha llevado a la confusión popular con el Martin B-26 Marauder. Aunque ambos tipos utilizaron el motor R-2800, son diseños completamente diferentes. El último Douglas A-26 & ldquoInvader & rdquo en servicio activo en los Estados Unidos fue asignado a la Guardia Nacional Aérea. Ese avión fue retirado del servicio militar en 1972 por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos y la Oficina de la Guardia Nacional y donado al Museo Nacional del Aire y el Espacio.

Diseño y desarrollo & sup3

El Douglas A-26 & ldquoInvader & rdquo fue un diseño inusual para un bombardero de ataque de principios de la década de 1940, ya que fue diseñado como un avión de un solo piloto (compartiendo esta característica con el de Havilland Mosquito de la RAF, entre otros). El avión fue diseñado por Edward Heinemann, Robert Donovan y Ted R. Smith. El aerodinámico del proyecto en el programa fue A.M.O. Smith, quien diseñó el ala haciendo uso del entonces nuevo perfil aerodinámico de flujo laminar NACA 65-215.

El prototipo Douglas XA-26 (41-19504) voló por primera vez el 10 de julio de 1942 en Mines Field, El Segundo, con el piloto de pruebas Benny Howard a los controles. Las pruebas de vuelo revelaron un excelente rendimiento y manejo, pero hubo problemas con el enfriamiento del motor que llevaron a cambios en el capó y la omisión de las hélices giratorias en los aviones de producción, además de la modificación del tren de aterrizaje de morro después de repetidos colapsos durante las pruebas.

El Douglas A-26 & ldquoInvader & rdquo se construyó originalmente en dos configuraciones diferentes. El Douglas A-26B tenía una nariz "sólida", que originalmente podía estar equipada con una combinación de cualquier cosa, desde ametralladoras calibre .50, cañón automático de 37 mm, 20 mm o incluso un obús de 75 mm, pero normalmente el La versión de punta sólida albergaba seis (o más tarde ocho) ametralladoras calibre .50, oficialmente denominado "morro para todo uso", más tarde conocido comúnmente como "morro de seis pistolas" o "morro de ocho cañones". La nariz de "cristal" del Douglas A-26C, oficialmente denominada "nariz de Bombardier", contenía una mira Norden para bombardeos de precisión de altitud media. La sección de morro del Douglas A-26C incluía dos cañones M-2 fijos, que luego fueron reemplazados por paquetes de cañones debajo de las alas o cañones internos en las alas.

Después de aproximadamente 1,570 aviones de producción, se instalaron tres cañones en cada ala, coincidiendo con la introducción del "morro de ocho cañones" para los Douglas A-26B, lo que dio algunas configuraciones hasta 14 .50 pulgadas (12,7 mm) de ametralladoras en un montaje delantero fijo. Una sección de morro de A-26C podría cambiarse por una sección de morro de A-26B, o viceversa, en unas pocas horas-hombre, cambiando así física (y oficialmente) la designación y función operativa. El dosel de "techo plano" se cambió a finales de 1944 después de aproximadamente 820 aviones de producción, a un estilo de concha con una visibilidad muy mejorada.

Junto al piloto en un Douglas A-26B & ldquoInvader & rdquo, un miembro de la tripulación generalmente se desempeñaba como navegador y cargador de armas para las armas de morro operadas por el piloto. En el Douglas A-26C & ldquoInvader & rdquo, ese miembro de la tripulación sirvió como navegante y bombardero, y se trasladó a la sección de morro para la fase de bombardeo de una operación. Un pequeño número de Douglas A-26C & ldquoInvaders & rdquo fueron equipados con controles de vuelo duales, algunas partes de los cuales podrían desactivarse en vuelo para permitir un acceso limitado a la sección de la nariz. Un "asiento plegable" estilo tractor estaba ubicado detrás del "asiento del navegador". En la mayoría de las misiones, un tercer miembro de la tripulación en el compartimiento del artillero trasero operaba las torretas de armas dorsal y ventral controladas a distancia, con acceso desde y hacia la cabina solo posible a través de la bahía de bombas cuando estaba vacía.

Historia operativa & sup3

Segunda Guerra Mundial & mdash La compañía Douglas comenzó a entregar el modelo de producción Douglas A-26B & ldquoInvader & rdquo en agosto de 1943 con el nuevo bombardero en acción por primera vez con la Quinta Fuerza Aérea en el teatro del Pacífico Sudoeste el 23 de junio de 1944, cuando bombardearon islas controladas por japoneses cerca de Manokwari. Los pilotos del 13º Escuadrón del 3º Grupo Bombardero, "Los Grim Reapers", que recibieron los primeros cuatro Douglas A-26 & ldquoInvaders & rdquo para su evaluación, encontraron que la vista desde la cabina era pobre para un ataque de bajo nivel. El general George Kenney, comandante de las Fuerzas Aéreas del Lejano Oriente, declaró que "No queremos el A-26 bajo ninguna circunstancia como reemplazo de nada". Hasta que se pudieran hacer cambios, el 3rd Bomb Group solicitó Douglas A-20 & ldquoHavocs & rdquo adicionales, aunque ambos tipos se usaron en vuelos compuestos. El 319th Bomb Group trabajó en el Douglas A-26 & ldquoInvader & rdquo en marzo de 1945, uniéndose al 3er BG inicial, con el 319th volando hasta el 12 de agosto de 1945. Las operaciones de Douglas A-26 & ldquoInvader & rdquo terminaron a mediados de agosto de 1945 con solo unos pocos Docena de misiones voladas.

Douglas A-26 & ldquoInvaders & rdquo comenzaron a llegar a Europa a fines de septiembre de 1944 para su asignación a la Novena Fuerza Aérea. El despliegue inicial involucró a 18 aviones y tripulaciones asignados al Escuadrón 553 del Grupo de Bombas 386. Esta unidad voló su primera misión el 6 de septiembre de 1944. El primer grupo en convertirse completamente en el Douglas A-26B & ldquoInvader & rdquo fue el 416th Bombardment Group con el que entró en combate el 17 de noviembre, y el 409th Bombardment Group, cuyo Douglas A-26 & ldquoInvader & rdquo se convirtió en operativo a finales de noviembre. Debido a la escasez de variantes Douglas A-26C & ldquoInvader & rdquo, los grupos volaron una unidad combinada Douglas A-20 Havoc / Douglas A-26 & ldquoInvader & rdquo hasta que las entregas de la versión con punta de vidrio alcanzaron. Además de bombardeos y ametrallamientos, se llevaron a cabo con éxito misiones de reconocimiento táctico e interdicción nocturna. A diferencia de las unidades con base en el Pacífico, el Douglas A-26 & ldquoInvader & rdquo fue bien recibido tanto por los pilotos como por la tripulación, y en 1945, el noveno AF había volado 11,567 misiones, arrojando 18,054 toneladas de bombas, registrando siete muertes confirmadas y perdiendo 67 aviones. .

Era de la posguerra & mdash El Comando Aéreo Estratégico de la USAF tuvo al Douglas B-26 & ldquoInvader & rdquo (RB-26) en servicio desde 1949 hasta 1950, el Comando Aéreo Táctico hasta finales de la década de 1960, y los últimos ejemplos en servicio con la Guardia Nacional Aérea hasta 1972. El La Marina de los EE. UU. También usó una pequeña cantidad de estos aviones en sus escuadrones de servicios públicos para el remolque de objetivos y el uso general de servicios públicos hasta que fue reemplazado por la variante DC-130A del Lockheed C-130 & ldquoHercules & rdquo. La designación de la Armada fue JD-1 y JD-1D hasta 1962, cuando el JD-1 fue redesignado UB-26J y el JD-1D fue redesignado DB-26J.

guerra coreana & mdash Douglas B-26 & ldquoInvaders & rdquo del 3er Grupo de Bombardeo, operando desde bases en el sur de Japón, fueron algunos de los primeros aviones de la USAF que participaron en la Guerra de Corea, llevando a cabo misiones sobre Corea del Sur los días 27 y 28 de junio, antes de llevar a cabo la primera USAF. misión de bombardeo en Corea del Norte el 29 de junio de 1950 cuando bombardearon un aeródromo en las afueras de Pyongyang.

El 10 de agosto de 1950, se activó la 452a Ala de Reserva de Bombas para el Servicio Coreano. Esta fue la primera vez que se activó una unidad completa de la fuerza aérea. Voló sus primeras misiones en noviembre de 1950 desde Itazuke Japón haciendo apoyo durante el día con las misiones nocturnas de vuelo de la 3ª Bomb Wing. Debido a la intervención china, se vio obligado a buscar otra base y se trasladó a la base aérea de Miho en la costa oeste de Honshu. A principios de 1951 se trasladó a la Base Aérea de East Pusan ​​y continuó con sus misiones de intrusión tanto diurnas como nocturnas. En junio de 1951, se unió a la 3ra Ala de Bombas solo en actividad nocturna, dividiendo las áreas objetivo con la 452 tomando la mitad este y la 3ra la occidental. Por sus esfuerzos en la Guerra de Corea, se le otorgó 2 Menciones de Unidad y la Mención Presidencial de Corea. También recibió crédito por ocho operaciones de campaña. En mayo de 1952 se desactivó y todos sus aviones y equipos, junto con su personal regular de la fuerza aérea, fueron absorbidos por la 17ª Ala de Bombas. Durante su tiempo como unidad activa, el 452vo realizó 15.000 salidas (7.000 por la noche) con una pérdida de 85 tripulantes.

Douglas B-26 & ldquoInvaders & rdquo fueron acreditados con la destrucción de 38,500 vehículos, 406 locomotoras, 3,700 camiones de ferrocarril y siete aviones enemigos en tierra. El 14 de septiembre de 1951, el capitán John S. Walmsley, Jr. atacó un tren de suministros.Cuando sus armas se atascaron, iluminó el objetivo con su reflector para permitir que sus compañeros de ala destruyeran el tren. Walmsley fue derribado y recibió póstumamente la Medalla de Honor. Los invasores llevaron a cabo la última misión de bombardeo de la USAF de la guerra 24 minutos antes de que se firmara el Acuerdo de Armisticio el 27 de junio de 1953.

Además de las versiones de ataque estándar del Douglas B-26 & ldquoInvader & rdquo que voló en misiones de interdicción nocturna, un pequeño número de WB-26 y RB-26 modificados de la 67.a Ala de Reconocimiento Táctico volaron misiones críticas de observación y reconocimiento del clima en funciones de apoyo.

Primera guerra de Indochina & mdash En la década de 1950, los Grupos de Bombardeo (Groupe de bombardement) de la Fuerza Aérea Francesa (Arm & eacutee de l'air), incluidos GB 1/19 Gascogne y GB 1/25 Tunisia, utilizaron Douglas B-26 prestados por la USAF durante la Primera Guerra de Indochina. Douglas B-26 & ldquoInvaders & rdquo con base en Cat Bi (Haiphong) operó sobre Dien Bien Phu en marzo y abril de 1954 durante el asedio de Dien Bien Phu. En este período, los EE. UU. Y Francia planearon un uso masivo del USAF Douglas B-26 & ldquoInvaders & rdquo contra la artillería pesada del Viet Minh como Operación Buitre, pero finalmente fue cancelado por los respectivos gobiernos.

Indonesia & mdash En 1958, la CIA inició la Operación Haik en Indonesia, preocupada por las inclinaciones comunistas del régimen de Sukarno. Al menos una docena de Douglas B-26 & ldquoInvaders & rdquo se cometieron en apoyo de las fuerzas rebeldes. El 18 de mayo de 1958, el Douglas B-26 & ldquoInvader & rdquo del piloto estadounidense Allen Pope fue inicialmente alcanzado por fuego terrestre antiaéreo y luego derribado por un P-51 norteamericano & ldquoMustang & rdquo volado por el capitán Ignatius Dewanto (el único aire-a- muerte aérea en la historia de la Fuerza Aérea de Indonesia). La captura y el juicio del teniente Pope puso fin rápidamente a la Operación Haik, pero las capacidades del "invasor" no se perdieron en el gobierno indonesio. En 1959, el gobierno compró seis aviones en Davis-Monthan AFB y estos fueron transportados a Indonesia con todas las marcas militares a mediados de 1960. Estos aviones tendrían una larga carrera y se utilizaron en una serie de acciones contra los rebeldes en varias áreas. Los últimos vuelos operativos de los tres supervivientes fueron en 1976 en apoyo de la invasión indonesia de Timor Oriental. En 1977, se retiraron los dos últimos volantes.

Servicio con la USAF en el sudeste asiático & mdash Los primeros Douglas B-26 & ldquoInvaders & rdquo que llegaron al sudeste asiático se desplegaron en Takhli RTAFB, Tailandia en diciembre de 1960. Estos aviones sin marcar, operados bajo los auspicios de la CIA (Agencia Central de Inteligencia) de EE. UU., pronto se incrementaron con 16 aviones adicionales. , 12 Douglas B-26B & ldquoInvaders & rdquo y Douglas B-26C & ldquoInvaders & rdquo más cuatro Douglas RB-26C & ldquoInvaders & rdquo bajo & ldquoOperation Mill Pond & rdquo. La misión de todos estos aviones era ayudar al Gobierno Real de Laos en la lucha contra el Pathet Lao. Las repercusiones de la invasión de Bahía de Cochinos significaron que no se sabe que se hayan realizado misiones de combate, aunque Douglas RB-26C & ldquoInvaders & rdquo operaron sobre Laos hasta finales de 1961. El avión fue operado posteriormente en Vietnam del Sur bajo el Proyecto "Farm Gate". El único otro despliegue de aviones Douglas B-26 & ldquoInvader & rdquo en Laos antes de la introducción del Douglas B-26K / A-26A & ldquoCounter Invader & rdquo, fue el despliegue de dos aviones Douglas RB-26C & ldquoInvader & rdquo, específicamente modificados para reconocimiento nocturno, desplegados en Laos entre mayo y julio de 1962 bajo & ldquoProject Black Watch & rdquo. Estos aviones, inicialmente extraídos de las existencias de & ldquoFarm Gate & rdquo, fueron devueltos al final de estas misiones.

El avión de Laos participó en la fase inicial de la Guerra de Vietnam con la USAF, pero con marcas vietnamitas como parte de & ldquoProject Farm Gate & rdquo. Aunque & ldquoFarm Gate & rdquo operaba Douglas B-26B & ldquoInvaders & rdquo, Douglas B-26C & ldquoInvaders & rdquo, y el genuino Douglas RB-26C & ldquoInvaders & rdquo, muchos de estos aviones fueron operados bajo la designación Douglas RB-26C & ldquoInvader & rdquo, aunque se usaron en combate. Durante 1963, dos Douglas RB-26C & ldquoInvaders & rdquo fueron enviados a Clark AB en Filipinas para modificaciones, aunque no con sistemas nocturnos como los modificados para & ldquoBlack Watch & rdquo. Los dos aviones que regresaron de & ldquoBlack Watch & rdquo a & ldquoFarm Gate & rdquo recibieron posteriormente la designación RB-26L para distinguirlos de otros RB-26C modificados, y fueron asignados a & ldquoProject Sweet Sue & rdquo. & ldquoFarm Gate's & rdquo B-26 & ldquoInvaders & rdquo operaban junto con el otro avión de ataque primario de la época, el norteamericano T-28 & ldquoTrojan & rdquo, antes de que ambos tipos de aviones fueran reemplazados por el Douglas A-1 & ldquoSkyraider & rdquo. Los Douglas B-26 & ldquoInvaders & rdquo fueron retirados del servicio en febrero de 1964 después de dos accidentes relacionados con la fatiga del larguero del ala, uno durante un combate en el sudeste asiático en agosto de 1963 y otro durante una demostración de poder aéreo en Eglin AFB, Florida en febrero de 1964.

El 11 de febrero de 1964, dos pilotos de la 1.a Ala de Comando Aéreo estacionada en Hurlburt Field, Florida, murieron en el accidente de un Douglas B-26 & ldquoInvader & rdquo en Range 52 en Eglin AFB cuando perdió un ala durante la retirada de un paso de ametrallamiento. . La aeronave participaba en una demostración de las capacidades de contrainsurgencia del Centro Especial de Guerra Aérea y había completado una carrera de ametrallamiento cuando ocurrió el accidente. SAWC había presentado la demostración en promedio dos veces al mes durante los 21 meses anteriores. Los aviones Douglas B-26 & ldquoInvader & rdquo utilizados por los comandos de la USAF en Vietnam fueron puestos en tierra el 8 de abril de 1964, luego de una investigación oficial sobre el accidente del 11 de febrero. Los aviones Douglas B-26 & ldquoInvader & rdquo en uso por la Fuerza Aérea de Vietnam también fueron puestos en tierra de acuerdo con el fallo de los EE. UU.

En respuesta a esto, la On Mark Engineering Company de Van Nuys, California fue seleccionada por la Fuerza Aérea para mejorar ampliamente el Invader para un rol de contrainsurgencia. El primer vuelo de producción del On Mark B-26K & ldquoCounter-Invader & rdquo fue el 30 de mayo de 1964 en el aeropuerto de Van Nuys. On Mark convirtió 40 & ldquoInvaders & rdquo al nuevo estándar B-26K & ldquoCounter-Invader & rdquo, que incluía motores, hélices y frenos mejorados, alas refabricadas y tanques de combustible en la punta de las alas, para uso del escuadrón de operaciones especiales 609. En mayo de 1966, el On Mark B-26K & ldquoCounter-Invader & rdquo fue redesignado A-26A / K por razones políticas (Tailandia no permitió que los EE. UU. Tengan bombarderos estacionados en el país, por lo que los Invaders fueron redesignados con una "A", para aviones de ataque) y desplegado en Tailandia para ayudar a interrumpir los suministros que se mueven a lo largo del sendero Ho Chi Minh. Dos de estos aviones se modificaron aún más con un infrarrojo orientado hacia el futuro (sistema FLIR) en el marco del proyecto & ldquoLonesome Tiger & rdquo, como parte de & ldquoOperation Shed Light & rdquo.

Invasión de Bahía de Cochinos & mdash A principios de 1961, unos 20 Douglas B-26B & ldquoInvaders & rdquo, la mayoría convertidos desde la configuración B-26C, fueron 'desinfectados' en Duke Field (también conocido como Auxiliary Field Three en Eglin AFB). Se les había quitado el armamento defensivo y estaban equipados con la nariz de ocho cañones, tanques de caída debajo de las alas y bastidores de cohetes. Fueron trasladados en avión a una base dirigida por la CIA en Guatemala, donde se estaba entrenando a las tripulaciones aéreas de Douglas B-26 & ldquoInvader & rdquo, Douglas C-46 & ldquoCommando & rdquo y Douglas C-54 & ldquoSkymaster & rdquo cubanos exiliados por personal de Alabama ANG (Guardia Nacional Aérea). Después de su traslado a Nicaragua a principios de abril de 1961, fueron pintados con las marcas de las FAR (Fuerza A & eacuterea Revolucionaria), la fuerza aérea del gobierno cubano. El 15 de abril de 1961, tripulados por exiliados cubanos, ocho Douglas B-26 & ldquoInvaders & rdquo de la FAL (Fuerza A & eacuterea de Liberaci & oacuten) atacaron tres aeródromos cubanos, en un intento de destruir aviones de combate FAR en tierra. El 17 de abril de 1961, FAL Douglas B-26 & ldquoInvaders & rdquo apoyaron la invasión marítima de Bahía de Cochinos de Cuba. El conflicto terminó el 19 de abril, después de la pérdida de nueve FAL Douglas B-26 & ldquoInvaders & rdquo, 10 exiliados cubanos y 4 tripulantes estadounidenses en combate. Las FAR voló Douglas B-26C & ldquoInvaders & rdquo en el conflicto, uno de los cuales fue derribado por un 'barco de mando' de la CIA con la pérdida de 4 tripulaciones cubanas.

África en la década de 1960 & mdash Los pilotos contratados por la CIA, algunos empleados previamente durante la invasión de Bahía de Cochinos, volaron en Mark B-26K & ldquoCounter-Invaders & rdquo para un ataque terrestre contra los rebeldes de Simba en la Crisis del Congo. La nueva producción de Mark B-26K & ldquoCounter-Invaders & rdquo se entregó al Congo a través de Hurlburt Field en 1964.

La Fuerza Aérea portuguesa compró "ldquoInvaders" de forma encubierta para su uso en la Angola portuguesa en 1965, durante la Guerra Colonial Portuguesa.

Biafra usó dos B-26 & ldquoInvaders & rdquo armados provisionalmente en combate durante la Guerra Civil de Nigeria en 1967, piloteados entre otros por Jan Zumbach.

Variantes y mdash Douglas / Variantes militares de EE. UU. & sup3

  • La gran mayoría de la producción del A-26 / B-26 Invader de 2.452 fueron los primeros A-26B y A-26C.
  • XA-26: Número de serie. 41-19504 sirvió como prototipo para la serie inicialmente volada con armamento falso.
  • XA-26A: Número de serie. 41-19505 sirvió como un prototipo de caza nocturno con una tripulación de dos pilotos más operador de radar / artillero
  • XA-26B: Número de serie. 41-19588 era un prototipo de variante de ataque de "nariz sólida" con tripulación de tres: piloto, cargador de armas / navegador (en la cabina delantera) más artillero en la parte trasera, y portando un cañón de 75 mm (2,75 pulgadas) de disparo hacia adelante.
  • A-26B: Bombardero de ataque con nariz sólida que lleva seis u ocho ametralladoras de 0,50 pulgadas (12,7 mm). Totales de producción: Se construyeron y entregaron 1.355 A-26B, 205 en Tulsa, Oklahoma (A-26B-5-DT a A-26B-25-DT) más 1.150 en Long Beach, California (A-26B-1-DL a A-26B-66-DL). Aproximadamente 24 fuselajes más se construyeron en Long Beach pero no se entregaron a la USAAF, algunos de los cuales luego se vendieron a otros clientes civiles y militares. A-26B fue redesignado B-26B con USAF en 1948.
  • TB-26B: Variante desarmada convertida de B-26B con fines de entrenamiento.
  • VB-26B: variante desarmada convertida de B-26B para fines administrativos.
  • A-26C: Ataque bombardero. Totales de producción: Se construyeron y entregaron 1.091 A-26C, cinco en Long Beach, California (A-26C-1-DL y A-26C-2-DL) más 1.086 en Tulsa, Oklahoma (A-26C-16-DT a A-26B-55-DT). Aproximadamente 53 fuselajes más se construyeron en Tulsa pero no se entregaron a la USAAF, algunos de los cuales luego se vendieron a otros clientes civiles y militares. A-26C fue redesignado B-26C con USAF en 1948.
  • RB-26C: Variante de reconocimiento fotográfico desarmado convertida de B-26C que llevaba cámaras y bengalas de flash para fotografía nocturna. Designado FA-26C antes de 1962.
  • TB-26C: Variante desarmada convertida de B-26C con fines de entrenamiento.
  • XA-26D: Número de serie. 44-34776 prototipo para el bombardero de ataque propuesto A-26D con motores R-2800-83 mejorados fabricados por Chevrolet y armamento A-26B de último modelo de ocho ametralladoras de 0,50 pulgadas (12,7 mm) en punta sólida y seis 0,50 pulgadas (12,7 mm) ) Los cañones de la serie de alas de 750 A-26D fueron cancelados después de VJ Day.
  • XA-26E: Número de serie. 44-25563 prototipo del bombardero de ataque A-26E. Al igual que con el XA-26D, pero con una nariz de vidrio tipo A-26C, se canceló un contrato por 2,150 A-26E-DT después del Día V-J.
  • XA-26F: Número de serie. 44-34586 prototipo para un A-26F de alta velocidad propulsado por dos motores R-2800-83 de 2100 hp (1600 kW) que impulsan hélices de cuatro palas con un s.t. de 1.600 lbf (7,1 kN). Turborreactor General Electric J31 instalado en el fuselaje trasero. El prototipo alcanzó una velocidad máxima de 700 km / h (435 mph), pero la serie se canceló porque las mejoras de rendimiento no fueron suficientes.
  • A-26Z: Designación no oficial para una versión de producción de posguerra propuesta del A-26. Iba a tener una versión más potente del motor radial Pratt & amp Whitney R-2800 y debía equiparse con características tales como un dosel de cabina de piloto elevado, una disposición de cabina mejorada y tanques de caída en la punta de las alas. Si se produjera, la versión de nariz sin vidriar se habría designado A-26G y la versión de nariz vidriada A-26H. Sin embargo, en octubre de 1945, la USAAF concluyó que había suficientes aviones A-26 para satisfacer las necesidades de la posguerra, por lo que no se produjo la versión "A-26Z".
  • JD-1: Versión de la Marina de los EE. UU. Con un A-26B (44-34217) y un A-26C (44-35467) redesignados durante la Segunda Guerra Mundial, posguerra, 150 A-26 excedentes para su uso por escuadrones terrestres de servicios públicos como remolcadores de destino y más tarde , directores de drones (designados JD-1D) y aviones utilitarios generales. En 1962, el JD-1 y JD-1D fueron redesignados UB-26J y DB-26J respectivamente.
  • YB-26K: En el prototipo de Mark Engineering para las modificaciones de bombarderos de ataque reacondicionados, se incluyeron alas reconstruidas y reforzadas, ensamblaje de cola agrandado, nuevos motores R-2800-103W con hélices / hileras de hélices reversibles, controles duales, tanques de punta de ala, aviónica más nueva y mejoras de armamento / punto de apoyo aumentadas.
  • B-26K / A-26A: Counter Invader (64-17675) B-26K On Mark Engineering Conversiones de 40 B-26B o TB-26B con dos B-26C y un solo JB-26C Los cambios incluyeron la instalación de 2500 hp (1900 kW) R-2800-52W motores sin hilanderos de hélice y los seis cañones de ala eliminados. Durante las operaciones en Vietnam, en mayo de 1966, la aeronave fue reasignada a la antigua designación de ataque A-26A. Los A-26A se retiraron en 1969 cuando habían alcanzado los límites seguros del tiempo de vuelo asignado.
  • RB-26L: Dos RB-26C (44-34718 y 44-35782) modificados para misiones de fotografía nocturna.
  • B-26N: Designación no oficial aplicada a los B-26 operados por la Fuerza Aérea Francesa (Arm & eacutee de l'air) en Argelia como cazas nocturnos. Estos aviones eran B-26C modificados equipados con AI Mk y radar de tiempos tomados de cazas nocturnos Meteor NF.11 obsoletos, dos paquetes de cañones subalares cada uno con dos ametralladoras M2 Browning de 0,50 pulgadas (12,7 mm) y cápsulas de cohetes SNEB.

Variantes civiles de terceros & sup3

Desde 1945, más de 300 A-26 se han inscrito en el Registro de Aeronaves Civiles de EE. UU. De la FAA. Quizás hasta un centenar de ellos probablemente solo se registraron para vuelos de ferry desde bases de la USAF como Davis-Monthan AFB, AZ y Hill AFB, UT a aeropuertos civiles y se almacenaron como candidatos para la venta en los mercados civiles o militares en el extranjero.

Los principales usos civiles iniciales fueron como transporte de personal "ejecutivo" con modificaciones mínimas como la eliminación de características militares, puertas de la bahía de bombas selladas, escaleras de entrada de pasajeros en la bahía de bombas y la conversión del fuselaje para aceptar de seis a ocho pasajeros. Las mejoras se desarrollaron considerablemente hasta principios de la década de 1960, cuando comenzaron a estar disponibles tipos ejecutivos especialmente diseñados como el Gulfstream (turbohélice).

A mediados de la década de 1950, los A-26 fueron probados y utilizados como aviones cisterna para la supresión de incendios forestales y forestales, y pueden haber utilizado brevemente retardadores basados ​​en borato, de ahí el término inexacto y no oficial "bombarderos de borato". El borato pronto se suspendió debido a sus efectos ecológicos indeseables, reemplazado por mezclas retardantes de agua, arcillas, fertilizantes y tintes rojos. Ese uso de A-26 en los contratos del USDA se suspendió en las principales regiones alrededor de 1973, cuando muchos de los aviones cisterna A-26 encontraron compradores dispuestos en Canadá.

Gran parte del desarrollo inicial de las conversiones fue llevado a cabo por Grand Central Aircraft, cuyos dibujos y personal fueron asumidos por On Mark Engineering Company de Van Nuys, California desde aproximadamente 1955. En la década de 1960, On Mark había obtenido una licencia exclusiva de Douglas Aircraft Company. para la fabricación y venta de repuestos para A-26. El On Mark & ​​ldquoMarksman & rdquo (1956), el On & ldquoMark Marketeer & rdquo (1957) y el más radical presurizado On Mark & ​​ldquoMarksman & rdquo (1961) fueron productos de este esfuerzo.

La siguiente conversión más significativa fue Rock Island & ldquoMonarch 26 & rdquo, mientras que Wold Engineering, LB Smith Aircraft Corp., R. G. LeTourneau Inc, Rhodes-Berry Company y Lockheed Aircraft Service Inc. llevaron a cabo conversiones menos numerosas y más básicas para operaciones ejecutivas.

Garrett AiResearch usó dos variantes A-26 como bancos de pruebas para motores de turbina, ver también XA-26F arriba.

Especificaciones (A-26B-15-DL Invader) & sup3

Características generales

  • Tripulación: 3
  • Longitud: 50 pies 0 pulg (15,24 m)
  • Envergadura: 70 pies 0 pulgadas (21,34 m)
  • Altura: 18 pies 3 pulg (5,64 m)
  • Área del ala: 540 pies y sup2 (50 m y sup2)
  • Peso vacío: 22,850 lb (10,365 kg)
  • Peso cargado: 27,600 lb (12,519 kg)
  • Peso máximo al despegue: 35.000 lb (15.900 kg)
  • Planta motriz: 2 y veces Pratt & amp Whitney R-2800-27 radiales "Double Wasp", 2,000 hp (1,500 kW) cada uno

Rendimiento

  • Velocidad máxima: 355 mph (308 nudos, 570 km / h)
  • Alcance: 1.400 mi (1.200 nm, 2.300 km)
  • Techo de servicio: 22.000 pies (6.700 m)
  • Velocidad de ascenso: 1250 pies / min (6,4 m / s)
  • Carga alar: 51 lb / ft y sup2 (250 kg / my sup2)
  • Potencia / masa: 0,145 hp / lb (108 W / kg)
  • Pistolas: hasta 8 y veces 0.50 pulg. (12.7 mm) Ametralladoras M2 Browning en la punta (1600 rpg) 8 y veces 0.50 pulg. (12.7 mm) ametralladoras M2 emparejadas en cuatro módulos opcionales debajo de las alas 2 y veces 0.50 pulg. (12.7 mm) de la máquina M2 cañones en la torreta dorsal con control remoto 2 y veces 0.50 in (12,7 mm) ametralladoras M2 en la torreta ventral con control remoto.
  • Bombas: 6.000 lb (2.700 kg) de capacidad y 4.000 lb (1.800 kg) en la bahía de bombas más 2.000 lb (910 kg) transportados externamente en las alas
  1. Fotos: Teniente Coronel Dr. Marc Matthews, M.D., USAF (retirado) 22/11/2011)
  2. Fotos: John Shupek, Copyright & copy 2001, 2004 Skytamer Images. Reservados todos los derechos
  3. Wikipedia, Douglas A-26 Invader

Copyright y copia 1998-2019 (Nuestro año 21) Skytamer Images, Whittier, California
RESERVADOS TODOS LOS DERECHOS


A-20 Havoc: Douglas's Attack Bomber / Night Fighter en la Segunda Guerra Mundial (previsto para julio de 2021)

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El A-20 Havoc, conocido por los británicos como Boston, fue construido por Douglas y Boeing durante la Segunda Guerra Mundial y podría decirse que se convirtió en el avión de ataque más famoso desplegado por los Estados Unidos durante esa guerra. Este volumen rastrea el avión desde el Douglas 7B de antes de la guerra a través de las muchas versiones del avión utilizadas por las fuerzas estadounidenses, francesas, británicas y rusas durante el curso de la guerra. La historia de estos icónicos aviones de la Segunda Guerra Mundial se cuenta a través de fotografías cuidadosamente investigadas, muchas de las cuales nunca antes se han publicado, que se reproducen con notable claridad. Fotos grandes y claras, junto con leyendas descriptivas e informativas, descubren los secretos de esta aeronave.

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Ellos eran dueños de la noche


El P-61 Midnight Mickey, con el 6º Escuadrón de Cazas Nocturnos, está preparado para una misión en East Field, Saipan, Islas Marianas, en septiembre de 1944. La antena parabólica parabólica del radar SCR-720 se puede ver a través del radomo. Fotos: Fuerzas Aéreas del Ejército de EE. UU. USAF

Mickey de medianoche. Moonhappy. Hora de dormir Gal. Fuera del infierno. El fantasma. Molestia nocturna. El Creep. Oscuro de la noche. Doris dudosa. Vivian vivaz. Viuda Virgen.

Los luchadores nocturnos P-61 Black Widow usaron estos y muchos más coloridos nombres artísticos de nariz en los teatros del Pacífico y Europa de la Segunda Guerra Mundial. Si bien hoy en día casi todos los aviones de la USAF "poseen" la noche, en 1944 el P-61 era el único avión diseñado desde cero para la misión de combate nocturno. ¿Su veneno secreto? El radar volador más sofisticado construido por Estados Unidos durante la guerra.

Northrop construyó casi 700 P-61. Aparecieron tarde, en combate aéreo solo en el último año de la guerra, y una gran cantidad de otros tipos, desde el P-38 hasta el Mosquito británico, compartieron deberes de combate nocturno. Sin embargo, más que cualquier otro caza de la Segunda Guerra Mundial, el P-61 presagió las cabinas altamente instrumentadas y la disposición de la tripulación de dos hombres que podrían aprovechar al máximo el radar en la batalla aérea.

El bombardeo de Londres de la Luftwaffe en el otoño de 1940 ayudó a impulsar la necesidad de un avión de combate nocturno capaz. Los cazas de la RAF defendieron tenazmente el espacio aéreo durante el día, pero por la noche, la ciudad estaba abierta al ataque y el fuego antiaéreo tenía sus límites. Bergantín. El general Carl A. “Tooey” Spaatz, en Inglaterra como observador, estaba preocupado por los ataques nocturnos con bombarderos de largo alcance contra las indefensas ciudades costeras estadounidenses.

La respuesta, en parte, fue un caza nocturno especialmente diseñado con cualidades de vuelo estables y la velocidad necesaria para acercarse a sus objetivos.

En octubre de 1940, Vladimir Pavlecka, el jefe de investigación de Northrop Aircraft Co., estaba en Wright Field en Dayton, Ohio, cuando el jefe de aviones experimentales del ejército, el coronel Laurence C. Craigie, lo llamó a la oficina. Craigie le pidió a Pavlecka que diseñara un caza nocturno de dos motores y lo instruyó para que memorizara las especificaciones sin escribirlas. Pavlecka voló de regreso a Los Ángeles y se reunió con su jefe, Jack Northrop, a la mañana siguiente. Su primera propuesta para el P-61 se presentó en Dayton apenas una semana después.

Enero de 1941 trajo un contrato para que Northrop construyera 13 YP-61. La envergadura de 66 pies le dio al Black Widow el aspecto de un bombardero mediano. Las plumas de cola gemelas agregaron cualidades de vuelo cómodas, mientras que dos motores sobrealimentados entregaron una velocidad máxima de 366 mph. El XP-61 de Northrop realizó su primer vuelo en mayo de 1942.

Sin embargo, aún faltaban dos años para el combate.

“Incluso a principios de la década de 1940, un avión sofisticado como el P-61 no podía diseñarse, probarse y ponerse en funcionamiento en unos pocos meses”, escribió el historiador Warren E. Thompson. De hecho, los primeros P-61 no llegarían a las zonas de avanzada europeas hasta marzo de 1944 y no llegaron al Pacífico hasta finales de junio de 1944.

Las operaciones nocturnas no podían esperar. Los cazas nocturnos de Estados Unidos fueron conversiones apresuradas con primitivos radares de cabina instalados. En el norte de África, cuatro escuadrones estadounidenses volaron Beaufighters británicos como unidades de combate nocturno. El veloz Mosquito de madera de Gran Bretaña se convirtió en un luchador nocturno de primer nivel y Estados Unidos consideró seriamente adquirirlo en cantidad.

Los cazas nocturnos dependían del control terrestre de los vectores de los aviones enemigos, y luego se acercaban a unos pocos cientos de yardas para su identificación visual. Si podían acercarse, a menudo lograban su muerte; era rastrear y perseguir al objetivo por la noche lo que representaba el mayor desafío.

El radar SCR-540 de 1,5 m de longitud de onda, la versión estadounidense del británico Mk IV, tenía un alcance máximo de 4.000 yardas. Se instaló en un Douglas A-20, rebautizado como P-70, para realizar pruebas. Los P-70 de producción llevaban un SCR-520 mejorado con una longitud de onda de 10 cm. Este bombardero ligero bimotor y avión de ataque entró en servicio en el Pacífico como caza nocturno en 1942, pero carecía de velocidad y motores sobrealimentados.

Alemania tenía sus propios cazas nocturnos. El Messerschmitt Bf 110G estaba equipado con una pequeña pantalla de radar en la cabina. Junto con otros tipos, como el Ju 88 y el He 219 Eagle Owl, los cazas nocturnos alemanes trabajaron con radares de Würzburg terrestres de corto alcance para acercarse a los bombarderos británicos.

Las tácticas británicas exigían que los bombarderos volaran en un flujo continuo. Cazas alemanes acercándose a unas pocas millas

podrían ser devastadoramente efectivos ya que trabajaron con controladores terrestres.

Toda esta experiencia operativa se canalizó hacia el refinamiento del P-61. Los requisitos tácticos de la tripulación obtuvieron una alta prioridad. En un momento, Northrop trajo a la planta a varios pilotos de combate nocturno con experiencia para expresar sus preocupaciones y solicitudes de más combustible, cabinas con calefacción, etc.

El lanzamiento del YP-61 fue en febrero de 1943 y los nuevos motores generaron entusiasmo desde el principio. “Los pilotos de Orlando [AAB, Florida, la instalación de entrenamiento del P-61] familiarizados con los cazas nocturnos británicos consideran que el P-61 es el caza nocturno más adecuado que existe”, declaró un memorando del Departamento de Guerra de noviembre de 1943. "Las características de manejo son excelentes", decía entusiasmado el memo.

El debut público oficial del P-61 fue espectacular. El 8 de enero de 1944, una producción P-61 realizó un paso elevado del Coliseo de Los Ángeles con 75.000 espectadores como parte de un espectáculo de la Armada y la Armada.

Lo que la multitud de Los Ángeles no pudo ver fue la innovación en la cabina. El P-61 fue el primer caza nocturno dedicado diseñado en torno al radar de interceptación aerotransportado SCR-720 muy mejorado.

Este "conjunto completo de radar" era más ligero y compacto que sus predecesores. Aún así, el SCR-720 pesaba 415 libras, sin incluir los cables. El plato de la antena de transmisión encajó en el cono de nariz extendido del P-61. Se colocaron antenas receptoras de azimut a lo largo del fuselaje. Los censores en tiempos de guerra solían cortar las antenas de las fotografías oficiales.

El SCR-720 se optimizó para el combate nocturno con un barrido hacia adelante de 180 grados. El cono de energía hacia adelante fue un paso adelante de los sistemas británicos y alemanes que dependen de una señal o bola de energía. El alcance de 8.500 yardas o aproximadamente cinco millas a 17.000 pies le dio a la tripulación mucho tiempo para rastrear e interceptar una muerte con arma de fuego.

El P-61 se basó en un operador de radar sentado detrás del piloto.

"El operador del radar obtuvo la mejor posición en el XP-61, instalado encima y detrás del piloto en su propia cabina con una excelente vista hacia adelante", escribió Michael O'Leary en su libro USAAF Fighters of World War Two.

El borde del visor del operador del radar estaba forrado de piel. La iluminación roja de la cabina bañó los instrumentos, ayudando a la visión nocturna. Northrop también diseñó un sistema de fluorescencia con poca luz para la iluminación alternativa de la cabina. Más tarde, los P-61 agregaron un visor al frente para que el piloto pudiera compartir la vista del operador de radar del fantasma al que se estaban acercando.

La misión también dependía de las armas. Cuatro cañones de 20 mm se colgaron debajo del P-61, proporcionando un bombardeo devastador. Más tarde, muchos P-61 en el Pacífico se modificaron con cañones de calibre .50 adicionales fijados en la torreta superior.

Por supuesto, las tripulaciones del P-61 no usaron rondas trazadoras cuando abrieron fuego contra cazas y bombarderos alemanes o japoneses.

Otra innovación sigilosa fue un nuevo esquema de pintura negra brillante. La experiencia británica demostró que la pintura negra mate representaba una tenue silueta blanca de un avión bañado por reflectores. Las pruebas de vuelo en Florida en octubre de 1943 enfrentaron el gris oliva con el negro mate y el negro brillante. La pintura brillante no se detectó en el 80 por ciento de los vuelos a través de los rayos de los reflectores.

Debido a la burocracia, algunos de los primeros P-61 fueron pintados de verde oliva de todos modos. Algunos terminaron con trabajos de pintura de color amarillo y rojo vivo en la nariz, monstruosidades a la luz del día pero que no se notan por la noche.

Los pilotos y operadores de radar seleccionados para el P-61 tenían experiencia en otros tipos. La experiencia del B-25 se consideró especialmente deseable. Varios operadores de radar habían volado con la RAF o en cazas nocturnos de la USAAF. Incluso con esta base, las tripulaciones necesitaban períodos de capacitación prolongados en Orlando antes de embarcarse.

Para cuando el P-61 llegó al extranjero, los comandantes del teatro estaban ansiosos por que se uniera a las operaciones nocturnas que protegen las áreas avanzadas.

El primero en llegar a Inglaterra en marzo de 1944 fue el 422º Escuadrón de Cazas Nocturnos bajo el mando del Mayor Oris B. Johnson. Incluso después de siete meses de entrenamiento operativo, el sofisticado P-61 tenía sus escépticos. Los pilotos de combate con experiencia con otros tipos de cazas nocturnos bombardearon a sus superiores con memorandos que abogaban por otras soluciones.

Spaatz resolvió una controversia al permitir un vuelo entre el tan cacareando Mosquito y el nuevo P-61. El encuentro tuvo lugar en Hurn, Inglaterra, el 5 de julio de 1944. Los equipos de tierra pusieron su P-61 en perfecta forma y superó al Mosquito, aunque todos los pilotos también reconocieron las virtudes de los aviones británicos.

En realidad, hubo mucho trabajo para ambos. Hitler contraatacó la invasión de Normandía del 6 de junio de 1944 con una nueva campaña de bombas de zumbido V-1 dirigidas a Inglaterra. El 422o Escuadrón de Cazas Nocturnos comenzó a defenderse de los V-1 lanzados por la noche en julio de 1944.

Destruir un V-1 no fue una tarea sencilla. Las bombas de zumbido fueron rápidas y se lanzaron al suelo a una velocidad aún mayor en la última fase de su vuelo. Idealmente, los cazas nocturnos podrían interceptar los V-1 sobre el Canal de la Mancha donde sus pistas de radar estaban frescas y derribarlos no haría ningún daño, en la superficie.

Las tácticas requerían que los pilotos del P-61 apuntasen al motor V-1. En cambio, golpear el fuselaje podría hacer explotar el V-1 en una bola de fuego que podría envolver al P-61.

Una noche a principios de agosto, el radar de interceptación británico controlado desde tierra detectó cuatro V-1 entrantes en un radar de largo alcance. El teniente piloto Herman E. Ernst y el operador de radar teniente Edward H. Kopsel salieron tras ellos y vieron un Mosquito de la RAF clavar el primer V-1. Ernst se zambulló desde 5,000 pies para acercarse a 900 pies de otro V-1. Lo arrojó al Canal de la Mancha.

Los P-61 pronto siguieron el avance de las fuerzas aliadas en Europa. Se desplegaron en aeródromos provisionales y se combinaron con el control de radar cada vez más sofisticado de la guerra aérea. Su nicho especial era la caza de cazas de la Luftwaffe y bombarderos que acosaban a las fuerzas aliadas.

Las tripulaciones del P-61 necesitaban acercarse para la identificación visual final.

El teniente Paul Smith y el teniente Robert Tierney se convertirían en ases de los peleadores nocturnos. En una de sus primeras batallas, sin embargo, se acercaron tanto a su presa que se encontraron en una pelea con un Bf 110. El Black Widow giró tan bien que se quedó con el Bf 110 hasta que el avión realmente golpeó las alas.

Smith recuperó el control del P-61, y los pilotos del P-61 testificaron universalmente sobre su naturaleza dócil e indulgente.

Los avances en el radar del P-61 fueron igualados por los avances en el radar de control terrestre. Cuando los escuadrones P-61 se trasladaron desde Inglaterra a los aeródromos avanzados en Francia, necesitaban un radar de seguimiento como el de Inglaterra que los había estado vectorizando a los V-1. ¿La solución? Empaque el radar AN / CPS-1 de 60 toneladas y muévalo al continente europeo, donde podría ser reubicado a medida que avancen las operaciones aéreas.

Una vez instalado en septiembre de 1944, este tipo de radar proporcionó una cobertura de 200 millas y la capacidad de rastrear un solo avión. Junto con un buscador de altura de fabricación británica, los radares crearon un centro de control terrestre que proporcionaba alcance, altitud y azimut en los contactos.

Según el libro Airpower for Patton's Army de David N. Spiers, "Sólo el sistema de radar hizo posible la nueva capacidad ofensiva nocturna del comando". El radar del XIX Comando Aéreo Táctico controlaba muchos vuelos diurnos y todas las operaciones nocturnas de combate. Los recuentos de muertes aumentaron.

El 422 acumuló 43 aviones enemigos muertos, incluido al menos uno de casi todo lo que voló el Eje.

Fue en marzo de 1945 cuando Ernst y Kopsel destruyeron dos Ju 87 y dañaron un Bf 110 esa misma noche. Según Ernst, la tripulación despegó de un aeródromo en Bélgica y luego se puso en contacto con "Nuthouse", la estación de radar de la Octava Fuerza Aérea. Nuthouse se inundó de contactos de radar y puso el P-61 en espera, donde el fuego antiaéreo aliado lo detectó. Ernst se retiró más cerca del espacio aéreo alemán para descansar del ack-ack. Pronto llegaron los vectores y con dos victorias esa noche Ernst y Kopsel concluyeron la velada como ases oficiales.

Unas cuantas tripulaciones de P-61 en Europa terminaron siendo lo que sus amigos llamaban "semi-ases", a los que se les atribuye el recuento mixto pero satisfactorio de cuatro cazas alemanes y un V-1.

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Mientras tanto en el pacifico

El general Douglas MacArthur, el general George C. Kenney y el general de división Curtis E. LeMay estaban tan ansiosos como Patton por la protección de los combatientes nocturnos en el Pacific Theatre. El rápido salto de isla en isla significaba que las bases aéreas estaban repletas de valiosos aviones y tripulación. Mientras las fuerzas de MacArthur avanzaban hacia Filipinas y el almirante Chester Nimitz se acercaba a las Marianas, Japón reabastecía sus islas ocupadas por la noche.

Las Viudas Negras llegaron al Pacífico en el verano de 1944. Uno de los equipos más antiguos del negocio era el 6º Escuadrón de Cazas Nocturnos, que había estado luchando en Guadalcanal. El sexto cambió sus P-70 por P-61 y se reasignó a Saipan en junio de 1944, y finalmente pasó a Iwo Jima en marzo de 1945.

MacArthur quería proteger sus aeródromos y fuerzas de aterrizaje y causar estragos en las líneas de suministro nocturnas japonesas. Kenney puso al 421 ° Escuadrón de Cazas Nocturnos a trabajar contra los convoyes de transporte japoneses que reabastecían constantemente en Ormoc en Filipinas. Ordenó a los P-61 que "interrumpieran al convoy toda la noche para ver si podíamos evitar que descargaran". Funcionó. Los barcos japoneses estaban "todavía en alta mar con cubiertas llenas de cajas y repletas de tropas cuando nuestro ataque los golpeó poco después del amanecer", escribió Kenney más tarde. Los cazas nocturnos también derribaron siete aviones japoneses que intentaban cubrir el convoy.

El 418th Night Fighter Squadron desplegado en el suroeste del Pacífico fue el hogar del mayor Carroll C. Smith, quien se convertiría en el principal as de combate nocturno de la USAAF. Fue en los disputados cielos de Filipinas donde Smith y el oficial de radar, el teniente Philip Porter, embolsaron cuatro aviones japoneses en una noche.

Smith describió cómo los P-61 merodeaban esperando objetivos. Una hora después del anochecer del 29 de diciembre de 1944, el director del caza envió un mensaje a Smith con indicaciones de que un avión se acercaba desde el suroeste a 8.000 pies y de 12 a 15 millas de distancia. La tripulación estableció un curso de colisión y persiguió al Irving japonés, un gran caza de escolta bimotor, durante siete minutos dentro y fuera de las nubes. Finalmente, un par de ráfagas de Smith y Porter incendiaron el Irving.

Smith y Porter regresaron a la vigilancia del convoy y, efectivamente, otro Irving se acercó al convoy unos minutos más tarde. Una ráfaga de 20 mm desde 800 pies envió el avión japonés al agua. Después de aterrizar para repostar, Smith y Porter tomaron un hidroavión Rufe de vuelo lento a 200 pies sobre el agua.

“Lo perseguimos como tratando de atrapar a un cerdo engrasado en un barril”, como dijo Smith más tarde. Después de dos horas más de patrulla, su cuarto y último objetivo era un nuevo tipo de bombardero mediano japonés apodado Frank, con una velocidad máxima de 400 mph. Smith pensó que le quedaban pocas municiones y se acercó constantemente para hacer la primera ráfaga. A 75 pies, el P-61 disparó al Frank. "Mi puntería mejoró en relación directa con lo cerca que estuvimos de ellos para dispararles", dijo Smith.

Los P-61 fueron enviados a China para proteger la base B-29 abierta por LeMay en Chengdu. La actividad aérea japonesa estaba disminuyendo, pero nadie quería que se repitiera la incursión nocturna alemana en Poltava, Rusia, que había destruido bombarderos en tierra. El B-29 era demasiado valioso para arriesgarlo. Para llegar a Chengdu, tanto los P-61 como los pilotos viajaron en barco a la India y luego volaron sobre el Hump hasta su nueva base.

A menudo, las Viudas Negras eran enviadas desde Chengdu y otras ubicaciones avanzadas del Pacífico para escoltar a los B-29 perdidos o dañados que regresaban a casa. En ocasiones cazaban y ametrallaban vehículos de suministro japoneses.

En todos los teatros, los P-61 registraron muchas misiones de intrusos en busca de objetivos terrestres o marinos después del anochecer. Patton quería cerrar el reabastecimiento alemán por la noche, por lo que XIX TAC cambió el 425 ° Escuadrón de Cazas Nocturnos a ametrallar el tráfico ferroviario y por carretera alemán para ayudar a proteger la fuerza de tanques de Patton por la noche y reducir el reabastecimiento alemán.

En el Pacífico, el 427 ° Escuadrón de Cazas Nocturnos agregó cohetes submarinos en febrero de 1945 para aumentar su efectividad. El diseño especial de la nariz para las tomas publicitarias designaba las misiones de intrusos con una silueta en forma de cuarto de luna atravesada por un rayo.

Black Widow sigue fascinando a los aficionados a la aviación de la Segunda Guerra Mundial. Un P-61C se encuentra en la colección del Centro Udvar-Hazy del Smithsonian Air and Space Museum y otro en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de EE. UU. En Dayton. Un P-61 abandonado en tiempos de guerra en China ha estado expuesto durante mucho tiempo en un museo de la Universidad de Beijing.

Una historia de devoción aún más increíble se refiere a la cola No. 42-39445. Este P-61B pasó solo cinco días con su escuadrón en Nueva Guinea antes de que se estrellara después del despegue. Se detuvo en un ángulo de 55 grados en las laderas del monte Cyclops. Los supervivientes lo lograron. Cuarenta años después, Gene y Russ Strine formaron el Museo de Aviación del Atlántico Medio con el propósito expreso de recuperar este P-61.

Varias expediciones en la década de 1980 sacaron a la abandonada Black Widow, ahora restaurada a la perfección y en exhibición en Reading, Pensilvania.

Para ese último año de la guerra, el más grande y pesado de los cazas de la USAAF también ofreció una visión del futuro. Este interceptor nocturno, con su radar de alcance, presagiaba un combate moderno donde los pilotos y los operadores de radar forman un equipo integrado.

Rebecca Grant es presidente de IRIS Independent Research. Su artículo más reciente para la revista Air Force Magazine fue "Banding Together" en la edición de octubre / noviembre.


Douglas Havoc I (Night Fighter) - Historia

Fuerzas aéreas del ejército Cazas nocturnos en guerra

El autor rastrea el desarrollo de la AAF de la lucha aérea nocturna, incluida la tecnología, el entrenamiento y las operaciones tácticas en los teatros de guerra del norte de África, Europa, el Pacífico y Asia. En este esfuerzo, Estados Unidos nunca quiso reclutas en lo que fue, de principio a fin, una fuerza de combate nocturna compuesta exclusivamente por voluntarios.

Corta la noche
use parte de ella para los negocios del día.
& # 151Seneca

Para los combatientes, una constante en la guerra a través de los tiempos ha sido el santuario de la noche, un refugio del terror de la lucha armada diurna. Por otro lado, la oscuridad ha ofrecido protección para operaciones que la luz del día vuelve demasiado peligrosas. El combate también se ha extendido hasta el crepúsculo, ya que el día parece proporcionar muy poco tiempo para la destrucción exigida en la guerra de masas moderna.

En la Segunda Guerra Mundial, las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos (AAF) volaron misiones nocturnas para contrarrestar las actividades enemigas al amparo de la oscuridad. Las fuerzas aéreas aliadas habían establecido una superioridad aérea sobre el campo de batalla y detrás de sus propias líneas, por lo que las fuerzas aéreas del Eje tuvieron que explotar la protección nocturna para sus ataques contra las instalaciones aliadas. Los combatientes nocturnos de la AAF intentaron negarle al enemigo el uso de la noche para estos ataques. Además, en 1944, la superioridad aérea de la luz diurna aliada hizo que las fuerzas del Eje maniobraran y reabastecieran durante la noche, por aire, tierra y mar. Los combatientes nocturnos estadounidenses buscaron interrumpir estas actividades como una extensión de los esfuerzos de interdicción y acoso a la luz del día. La AAF buscaría negarle al enemigo la noche, mientras capitalizaba la noche en apoyo de las operaciones diurnas.

Los aviadores reclaman los cielos nocturnos

Washington. La génesis de la lucha aérea nocturna, sin embargo, vino en la Primera Guerra Mundial de una Alemania desesperada por romper el pantano de la guerra de trincheras en el Frente Occidental. Los alemanes enviaron bombarderos a Inglaterra para llevar la guerra al frente interno y detrás de los ejércitos en el campo.

Los primeros aviones de combate nocturnos verdaderos fueron británicos, luchando por cazar zepelines alemanes que acechaban en los cielos nocturnos sobre Inglaterra en 1915. Estos gigantes lentos eran patos fáciles a la luz del día, por lo que se usaban principalmente después del anochecer. Durante seis meses, los aviadores británicos lucharon por encontrar los Zeppelins y derribarlos. Este esfuerzo expuso varios problemas: una vez notificado, cómo ascender y alcanzar la altitud del enemigo antes de que volara fuera de alcance, cómo encontrar al enemigo en un cielo oscuro y, finalmente, cómo derribarlo. La tecnología pronto proporcionó respuestas, lo que permitió a R. A. J. Warneford usar bombas aéreas para reclamar el primer Zeppelin en junio de 1915. Las defensas nocturnas británicas cobraron un precio cada vez mayor, reclamando 79 de los 123 dirigibles que Alemania construyó para la guerra.

El enemigo luego cambió de Zeppelins a una ofensiva de aviones bombarderos contra Inglaterra. Al principio atacando durante el día, los Gothas y los gigantes alemanes pronto buscaron la protección nocturna de las defensas británicas. Lo que los aviadores perdieron en precisión de bombardeo volando de noche lo compensaron con creces en seguridad contra las defensas enemigas. El asalto nocturno captó la imaginación del público, pero no causó daños graves. Los aviones británicos se comportaron bien contra los bombarderos alemanes protegidos por ametralladoras y la oscuridad, de hecho, la noche misma resultó ser el mayor peligro. En diecinueve redadas nocturnas, la defensa, guiada por intercepciones de radio, observadores terrestres, reflectores y suerte ciega, reclamó veinticuatro bombarderos invasores, mientras que otros treinta y seis fueron destruidos en choques no relacionados. Juntos, los bombarderos y dirigibles alemanes cobraron alrededor de 1.400 muertos en tierra y casi 3.400 heridos, lo suficiente para amenazar el sentido de orgullo británico y violar la protección insular que antes ofrecía el Canal de la Mancha. Aunque la ofensiva aérea alemana apenas amenazó el esfuerzo bélico británico, obligó a desviar a ochocientos combatientes británicos del frente occidental, donde se los necesitaba con urgencia. Aunque primitiva, esta primera & # 147Battle of Britain & # 148 sentó las bases para la lucha aérea nocturna en la próxima guerra.

Conquistando la noche a través de la investigación

Debido a la financiación inadecuada y al desinterés oficial, la lucha nocturna se convirtió en la responsabilidad de los escuadrones tácticos estadounidenses regulares durante los años de entreguerras. Estas unidades tenían suficientes problemas para prepararse para la guerra diurna, y mucho menos para enfrentar los obstáculos de la oscuridad. Sin embargo, a pesar de los presupuestos mínimos, los aviadores pioneros todavía se esforzaron por conquistar la noche mediante el desarrollo de técnicas de vuelo a ciegas, principalmente en el Servicio Aéreo del Ejército y la División de Ingeniería # 146 en el Campo McCook, y más tarde en el Cuerpo Aéreo del Ejército y el Material # 146.

División en Wright Field, ambos cerca de Dayton, Ohio. La investigación de 1er Lts. Muir S. Fairchild y Clayton Bissell en la década de 1920 demostraron que las operaciones nocturnas requerían un avión diseñado específicamente con gran velocidad y maniobrabilidad y una vista sin obstáculos para el piloto. Los vuelos de prueba revelaron que los pilotos se desorientaron cuando perdieron de vista el suelo y el horizonte. Los sentidos humanos contradecían los instrumentos de los aviones, mientras que el vértigo magnificaba la confusión del piloto. Los mayores problemas eran cómo aterrizar y navegar de noche. Los aviadores estadounidenses probaron luces de aterrizaje eléctricas y bengalas sin éxito, aunque las pruebas revelaron la necesidad de instrumentos iluminados y amortiguadores de llama para los escapes de los motores.

En 1928, el entrenador de tierra de Edwin Link hizo que la práctica para misiones nocturnas fuera más segura y menos costosa, pero no resolvió el problema básico de volar en la oscuridad como la tinta. Aviadores intrépidos como los primeros tenientes. James Doolittle y Albert Hegenberger atacaron el problema de los despegues y aterrizajes a ciegas en lo que el New York Times llamó el & # 147grande paso adelante en seguridad [aérea]. & # 148 Instrumentos iluminados recientemente inventados & # 151 un horizonte artificial especialmente diseñado, giroscopio direccional, intermitente, radiobaliza y altímetro barométrico (desarrollado por Pioneer, Kollsman y Taylor Instrument Companies, Sperry Gyroscope Company y Bell and Radio Frequencies Laboratories) & # 151permitió a Doolittle y Hegenberger hacer vuelos a ciegas desde 1929 hasta 1932 que se inauguró los cielos nocturnos a las operaciones militares. Al final de este período crítico, el primer teniente Carl Crane publicó el primer tratado estadounidense sobre vuelo nocturno, Vuelo a ciegas en teoría y práctica (1932). Pronto, el indicador de baliza guía y la brújula de radio hicieron posible la navegación nocturna, y volar el correo aéreo por todo el país durante la década de 1930 brindó a los aviadores del Ejército experiencia práctica en volar de noche. A fines de la década, los escuadrones de bombarderos estadounidenses estaban practicando misiones nocturnas ocasionales, incluidas las intercepciones simuladas en las que los aviones de combate (persecución) eran guiados por reflectores en tierra.

Para los aviadores era obvio el obstáculo aparentemente insuperable de encontrar otro avión en el vasto vacío del cielo nocturno. Si la tripulación contraria tomaba precauciones básicas para "apagarse" su aeronave, el alcance óptimo de la visión de un piloto interceptor disminuía a 750 pies o menos, aunque en noches especialmente despejadas con una fuerte visibilidad de tres millas a la luz de la luna era posible. Los cazas nocturnos necesitaban ayuda desde el suelo para situarlos dentro del alcance visual de sus objetivos. Hasta 1938, esta ayuda provino de equipos de reflectores que tuvieron la suerte de iluminar un avión intruso y de localizadores acústicos que usaban bocinas cónicas para enfocar el sonido entrante. También hubo intentos vanos de detectar las ondas de radio emitidas por las bujías de los motores de los aviones o la radiación infrarroja de los gases de escape de los motores. Las pruebas en Fort MacArthur, California, en 1937 y en Hawai en 1940 demostraron la inutilidad de tales esfuerzos.

Todo este desarrollo parecía no hacer ninguna diferencia. Una nueva generación de bombarderos como el Martin B & # 15010 podría volar más alto, más rápido y

más lejos que cualquier otro luchador en el mundo, convenciendo a toda una generación de estadounidenses de estar de acuerdo con el ex primer ministro británico Stanley Baldwin en que "el bombardero siempre pasará", ya sea de día o de noche. En su vuelo de prueba, el Boeing B & # 15017 Flying Fortress estableció un récord mundial, volando 2.270 millas sin escalas a 252 millas por hora. Muchos aviadores creían que los aviones de combate nunca podrían interceptar y derribar esos bombarderos a plena luz del día, y mucho menos de noche. Dado que los bombarderos podían atacar de día sin peligro, no habría necesidad de misiones nocturnas ni de capacidad de combate nocturno. Sólo cuando la Segunda Guerra Mundial reveló que estos nuevos bombarderos eran vulnerables a los ataques durante el día e incapaces de & # 147siempre pasar & # 148, se volvió clara la necesidad de los cazas nocturnos.

En los Estados Unidos, la doctrina aérea reforzó el desprecio por las operaciones nocturnas. En la Escuela Táctica del Cuerpo Aéreo, primero en Langley Field, Virginia, y luego en Maxwell Field, Alabama, la facultad desarrolló bombardeos estratégicos de precisión a gran altitud a la luz del día y defendió este concepto como la doctrina ofensiva del Cuerpo Aéreo del Ejército de los EE. UU. Grandes flotas de bombarderos rápidos y bien armados atacarían puntos de estrangulamiento clave en un tejido industrial enemigo durante el día, el medio más rápido, eficiente y menos sangriento para derrotar a los enemigos de los Estados Unidos. La revolución en la tecnología de los bombarderos representada por el B & # 15017 de cuatro motores hizo axiomática la creencia de que ninguna defensa podría detener tal ataque. Bergantín. El general Oscar Westover expresó la convicción de la mayoría de los aviadores estadounidenses cuando declaró que "ninguna agencia conocida puede frustrar el cumplimiento de una misión de bombardeo". las condiciones adecuadas, pero solo durante el día y en ausencia de fuertes vientos y nubosidad excesiva.

Esta doctrina de bombardeo estratégico y sus defensores abrumaron a cualquier aviador que aún se preocupara por las operaciones de defensa y combate, y alentó la construcción de una fuerza aérea comprometida con las operaciones de bombardeo diurno. Por lo tanto, la División de Material redirigió su investigación en vuelo ciego y nocturno a los problemas de apuntar bombas a través del cielo nublado. Las estrategias defensivas reflejaron este énfasis en el bombardeo de precisión a la luz del día, y los aviadores con una mentalidad más defensiva comenzaron a concentrarse en los problemas de la interceptación a la luz del día.
Incluso los conflictos del período de entreguerras, incluida la Guerra Civil española, no dieron a los aviadores estadounidenses razones convincentes para alterar su forma de pensar.

Luchadores nocturnos en la guerra europea

La batalla de Inglaterra en 1940 fue un rudo despertar. Al principio, los aviones alemanes atacaron Inglaterra de día y de noche, las pocas misiones nocturnas programadas solo porque el comandante de la Luftwaffe, Hermann G & oumlring, quería un esfuerzo total, las veinticuatro horas del día. Sin embargo, después de perder casi 1.700 aviones en tres meses a manos de las defensas británicas durante el día, G & oumlring cambió sus ataques con bombas a la noche de octubre de 1940. Este cambio de estrategia también coincidió.

con su decisión de apuntar a la moral británica, mejor atacado en la incertidumbre de la noche, con pérdidas más leves.

Desafortunadamente, los británicos lamentablemente no estaban preparados, con solo ocho escuadrones de cazas nocturnos obsoletos (Defiants y Blenheims). Los pilotos de la Royal Air Force (RAF) tenían que depender del radar terrestre de largo alcance recientemente desarrollado para advertir y ayudar con la interceptación. Sin embargo, este sistema de radar se había construido teniendo en cuenta las misiones de un día. Los controladores de tierra podían conseguir que los cazas diurnos estuvieran a cinco o diez millas de las formaciones de bombarderos, donde los pilotos y los ojos # 146 tomaron el control. Por la noche, las direcciones a cinco o diez millas del objetivo significaban que los pilotos bien podrían haberse quedado en tierra. Los resultados fueron devastadores: sobre Coventry en la noche del 14 al 15 de noviembre de 1940, 165 incursiones de la RAF no lograron derribar a ninguno de los 437 bombarderos nazis atacantes.

En 1941, los británicos habían descubierto cómo utilizar los rayos de radio de navegación alemana para determinar dónde atacarían los bombarderos enemigos. Cuando esta tecnología se combinó con radares montados en el avión interceptor, los defensores nocturnos comenzaron a reclamar un número creciente de bombarderos enemigos. Aún así, en la última incursión masiva del Blitz, cientos de salidas nocturnas de cazas resultaron en solo siete de los 507 bombarderos atacantes derribados. En mayo de 1941, Hitler comenzó a trasladar las unidades de la Luftwaffe al este como preparación para el asalto a la Unión Soviética. Los británicos habían ganado el Night Blitz, no por el éxito de sus luchadores nocturnos, sino por el capricho del F & uumlhrer & # 146. Las pérdidas alemanas a las defensas nocturnas británicas y a todas las demás causas durante el Night Blitz nunca superaron el cuatro por ciento.

Los oficiales estadounidenses enviados a Inglaterra para observar la Batalla de Gran Bretaña experimentaron el terror de los bombardeos nocturnos y aprendieron de primera mano las lecciones de los combates nocturnos. El coronel Carl A. Spaatz, futuro jefe de la campaña de bombardeos de Estados Unidos contra Alemania, informó sobre la necesidad de un avión de combate nocturno que ocupa un lugar destacado en la lista de requisitos para construir una fuerza aérea de combate estadounidense. En conversaciones posteriores, los funcionarios británicos y estadounidenses acordaron que el Reino Unido asumiría la responsabilidad principal de la defensa nocturna, con la RAF para producir 4.380 cazas nocturnos y los Estados Unidos 1.687.

Spaatz y otros observadores estadounidenses regresaron a los Estados Unidos con las lecciones aprendidas por los británicos: las tripulaciones necesitaban calificaciones especiales, los combates nocturnos requerían un entrenamiento especial, destellos de boca y trazadores podían cegar al piloto nocturno y el control en tierra de los aviones interceptores por radar y radio era esencial para el éxito. Pero la lección más importante fue que andar a tientas en la oscuridad en busca de un avión en movimiento probablemente terminaría en un fracaso.

El radar ilumina la noche

aeronave. El dramaturgo inglés del siglo XVI John Lyly podría escribir que "la noche tiene mil ojos", pero hasta el radar, las tripulaciones aéreas sabían que la interceptación nocturna era producto de la suerte y no de muchos ojos. Aunque las propiedades de las ondas de radio se conocían y comprendían desde finales del siglo XIX, no fue hasta 1922 que la Marina de los Estados Unidos comenzó una investigación activa sobre detección y alcance de radio. (Radar & # 151a término de la Marina & # 151 fue adoptado oficialmente en 1940.) Los experimentos exitosos con aviones pronto atrajeron el interés del Ejército. El desarrollo clave para los cazas nocturnos de la Segunda Guerra Mundial fue el descubrimiento accidental de Lawrance A. Hyland en 1930 de que las ondas de radio que se reflejan en un avión en vuelo, que antes se creía demasiado pequeño para medir, en realidad se podían recolectar y calibrar. En 1936, los estadounidenses estaban probando radares de pulso, lo que permitía que un transmisor recibiera sus propias señales que rebotaban en un avión en vuelo para medir distancias. El ejército estadounidense comenzó a desplegar radares terrestres en 1940, pero las grandes cantidades de energía eléctrica necesarias para generar las ondas de radio (en longitudes de onda de uno a tres metros) y el tamaño de las antenas impidieron su uso en aviones. La tecnología también adolecía de que las antenas se fijaran en una posición estacionaria. Las aeronaves que volaban a través del haz de radio direccional resultante crearon un parpadeo temporal en un telescopio de rayos catódicos que desapareció una vez que la aeronave sobrevoló el haz. La mano de barrido de un rayo de radar giratorio se desconocía en ese momento.

Bajo la amenaza de un ataque aéreo desde el continente, Gran Bretaña hizo una inversión considerable en la nueva tecnología. Robert Watson-Watt del Laboratorio Nacional de Física y Hugh Dowding de la RAF construyeron un cinturón de radares de advertencia fijos capaces de detectar aviones entrantes a más de cien millas. Al igual que los radares estadounidenses, requerían torres enormes (de hasta trescientos pies) y un consumo de energía igual al de una pequeña ciudad. Estos radares de alerta temprana proporcionaron datos de alcance, altitud y rumbo, lo que permitió al controlador de radar Ground Control of Interception (GCI) vectorizar un caza nocturno por radio a varias millas de un objetivo. En ese momento hubo que utilizar otro medio de detección. Mientras tanto, bajo el nombre en clave MAGIC MIRRORS, los investigadores británicos se esforzaron por desarrollar un conjunto de radar lo suficientemente pequeño como para caber en un avión, pero con una demanda mínima de energía.

En agosto de 1937 estaba listo un modelo experimental hecho a mano. El radar de intercepción aerotransportada Mark I entró en combate en septiembre de 1939, buscando en el Mar del Norte hidroaviones mineros durante la noche. Tenía un alcance restringido y sufría una interferencia excesiva en el alcance del radar debido a los retornos terrestres. Las versiones Mark II y III mostraron pocas mejoras. Luego, en noviembre de 1940, después de tres años de desarrollo, el nuevo radar aerotransportado Mark IV, montado en Beaufighters bimotores y Douglas Bostons, estaba listo para operar en los cielos nocturnos de Gran Bretaña. Desafortunadamente, los retornos de tierra en el Mark IV, que usó longitudes de onda de 1,5 metros, crearon un desorden que oscurecía el objetivo en el alcance del radar a la distancia que la aeronave estaba sobre el suelo. Además, las devoluciones eran demasiado vagas para hacer determinaciones precisas.

En este punto, el radar era todavía más un arte que una ciencia. Sin embargo, los cazas nocturnos dirigidos por Mark IV lograron su primera victoria en noviembre de 1940 y lograron 102 victorias de 200 contactos de radar aerotransportados durante el Night Blitz sobre Inglaterra de marzo a junio de 1941. A pesar de este éxito, las limitaciones del Mark IV y # 146 subrayó la importancia que la suerte aún reclamaba en los combates nocturnos.

La solución tecnológica a estos problemas consistió en un radar centimétrico o de microondas (longitudes de onda inferiores a 10 centímetros). Estos haces estrechos eran intrínsecamente más precisos y también minimizaban la interferencia del suelo sin requerir antenas enormes. La respuesta al problema de las grandes demandas eléctricas de los radares de microondas provino del equipo británico de John T. Randall y Henry A. H. Boot, quienes desarrollaron un magnetrón de cavidad de resonancia para producir la energía necesaria. En septiembre de 1940, más de un año antes de que Estados Unidos entrara en la guerra, la misión británica Tizard compartió sus logros de radar con el Comité de Investigación de Defensa Nacional de los Estados Unidos (NDRC), una muestra desinteresada de buena fe. Aunque los estadounidenses habían logrado un gran progreso en muchas áreas del radar, carecían del avance del magnetrón necesario para alimentar el radar aéreo de microondas. La NDRC estableció la División 14 en octubre de 1940 para producir un radar estadounidense de 10 centímetros, bajo la dirección del Laboratorio de Radiación recién establecido en el Instituto de Tecnología de Massachusetts (MIT) en Boston.

El compromiso de recursos de Estados Unidos para este proyecto pronto superó el pequeño programa de desarrollo británico. En marzo de 1941, un radar aerotransportado de microondas del MIT volaba en un bombardero del Air Corps y detectaba aviones a distancias inclinadas de hasta ocho millas. Al principio, las demandas de la guerra obligaron a Western Electric Company a producir el SCR & # 150540 como un conjunto de radar de 1,5 metros (equivalente al Mark IV británico), pero pronto el contratista se convirtió al SCR & # 150520 de 10 centímetros (Mark VII británico). , alimentado por cien kilovatios de Randall y el magnetrón Boot & # 146s. Aunque más pesado que el 540 por seiscientas libras, el SCR & # 150520 proporcionó un objetivo más refinado y sufrió menos reflejos en el suelo. Mientras tanto, la seria amenaza de los U & # 150 en el Atlántico Norte desvió la mayor parte de la producción inicial del radar aerotransportado de los combates aéreos nocturnos a las operaciones antisubmarinas. A fines de 1942, la tecnología avanzó aún más, ya que el MIT, Western Electric y Bell Telephone Laboratories introdujeron el SCR de 10 centímetros & # 150720 (designación británica Mark VIII y X), un sistema con un alcance de 6.5 millas y generalmente invulnerable a interferencias enemigas.

Armados con un radar aerotransportado y asistidos por sistemas terrestres, los cazas nocturnos estadounidenses ahora podían penetrar la oscuridad que ofrecía refugio a los bombarderos nocturnos enemigos. El siguiente requisito era un avión con suficiente velocidad y potencia de fuego para atrapar aviones enemigos del Eje y derribarlos del cielo.

Desarrollando un verdadero luchador nocturno

Estados Unidos, cómodo al saber que los aviadores británicos cargarían con la peor parte del combate nocturno por el momento, podía permitirse desarrollar sus cazas nocturnos lentamente, bajo prioridades en tiempos de paz. Las prioridades en tiempos de guerra, por otro lado, obligaron a los británicos a tomar un bombardero de ataque estadounidense rápido y listo para usar, el Douglas A & # 15020 Boston, y convertirlo en un caza nocturno equipado con el radar aerotransportado Mark IV.

A largo plazo, el Cuerpo Aéreo quería un caza nocturno especialmente diseñado, construido de acuerdo con la guía de Muir Fairchild & # 146 de principios de la década de 1920. La solicitud original de propuestas requería un & # 147 Night Interceptor Pursuit Airplane. & # 148 En respuesta a una propuesta de Northrop, el Army Air Corps ordenó dos prototipos XP & # 15061 en enero de 1941 por $ 1.367.000. Hambrientos de su primer caza nocturno, el Cuerpo Aéreo encargó trece YP & # 15061 dos meses después para realizar pruebas de servicio. El prototipo era un monoplano de tres plazas, bimotor, totalmente metálico, con brazos de cola gemelos y un tren de aterrizaje triciclo totalmente retráctil. Sus revolucionarios flaps ranurados y spoilers perforados le permitieron acercarse a un objetivo muy rápidamente, hasta 362 millas por hora (versión P & # 15061A), y luego desacelerar rápidamente a solo 70 millas por hora para no sobrepasar el objetivo. Apodado Black Widow, el P & # 15061 tuvo muchos problemas iniciales, lo que impidió que el primer prototipo volara hasta mayo de 1942, un modelo de prueba de servicio hasta febrero de 1943 y un modelo de producción hasta octubre de 1943.La Viuda Negra hizo su debut público en enero de 1944 durante un misterioso sobrevuelo nocturno del Coliseo de Los Ángeles, apareciendo rápidamente de la oscuridad como un murciélago gigantesco, y luego desapareciendo de manera tan extraña, con solo el rugido de sus motores atestiguando que había voló sobre la multitud sorprendida en una celebración de medio tiempo.

El desarrollo prolongado del P & # 15061 & # 146 obligó a la AAF a buscar una solución provisional. Dado que los británicos habían estado convirtiendo los bombarderos de ataque de Douglas Boston en cazas nocturnos desde 1940, parecía lógico llenar el vacío dejado por el proyecto & # 147Night Interceptor Pursuit Airplane & # 148 con la versión nocturna del Boston, conocido como Havoc. La RAF también había equipado a algunos Havocs con un potente reflector para iluminar los aviones enemigos y permitir que los cazas del día del huracán que los acompañaran atacaran. Renombrado como Turbinlite, estos aviones resultaron ineficaces porque el reflector cegó a todos en el área, amigos y enemigos por igual.

En octubre de 1941, los aviadores estadounidenses instalaron en los bombarderos de ataque de Douglas Boston su versión del radar aerotransportado Mark IV, inicialmente el AI & # 15010 hecho a mano y más tarde el SCR & # 150540 fabricado. Así modificado y redesignado el P & # 15070, sesenta de estos aviones estuvieron disponibles en la planta de Douglas & # 146 en Santa Mónica cuando no se pudieron asignar los motores sobrealimentados necesarios para la versión del bombardero. Armado con cuatro cañones de 20 mm y un radar aerotransportado, el P & # 15070 podría transportar hasta dos mil libras de bombas en misiones nocturnas de bombarderos. Sin embargo, la ausencia de sobrealimentadores y, por lo tanto, una capacidad disminuida a gran altitud garantizó su falla como de noche.

Un Northrop P-61 Black Widow con su pintura negra brillante camuflada "sigilosa", fuera de lugar en los cielos diurnos de California

luchadores. Sin embargo, la desesperada necesidad de cualquier cosa que vuele de noche ameritaba pedidos de 65 versiones de combate más y 105 entrenadores. En septiembre de 1942, 59 P & # 15070 estaban listos para el combate, con aproximadamente la mitad yendo a escuelas de entrenamiento en Orlando, Florida, y la otra mitad a unidades operativas que defendían el Canal de Panamá (24 ° Escuadrón de Cazas) y Hawai (6 ° Escuadrón de Cazas).

Mientras tanto, el P & # 15061 Black Widow enfrentó problemas técnicos crecientes: golpes de cola inducidos aerodinámicamente, un movimiento de los cañones desde las alas hasta el vientre, un requisito de capacidad de combustible adicional, conos de plexiglás que se derriten con el sol y retrasos en la recepción de torretas de armas controladas a distancia (en demanda para el B & # 15029) ralentizó la producción aún más. Los problemas laborales y la escasez de material también contribuyeron a las demoras en la planta de Northrop & # 146 en Hawthorne, California, que construyó solo 34 en 1943, 449 en 1944 y 199 en 1945. Solo 100 Viudas Negras estaban en el extranjero para D & # 150Day, 6 de junio de 1944 .

¡Pero qué maravilla técnica! Dos motores Pratt & amp Whitney Double Wasp de 2.000 caballos de fuerza impulsaron el P & # 15061, los turbocompresores General Electric de dos velocidades aumentaron el rendimiento en altitud, y cuatro cañones de 20 mm y cuatro ametralladoras calibre .50 proporcionaron potencia letal. Aunque el Black Widow fue diseñado para una tripulación de tres (piloto, operador de radar [R / O] y artillero), el artillero a veces no volaba en combate porque la torreta de control remoto fue eliminada o disparada por el piloto. Las placas blindadas protegían a la tripulación del fuego de las ametralladoras. El piloto podría usar binoculares nocturnos de 5,8 potencia montados en la cabina y conectados a la mira óptica. Cuatro puntos iluminados en la mira permitían al piloto determinar el alcance del enemigo. El R / O se sentó al revés, incapaz de ver lo que le esperaba, sus ojos enfocados en el alcance del radar entre sus rodillas.

El P & # 15061 fue quizás la primera tecnología & # 147stealth & # 148 en volar para los Estados Unidos. Luego de las pruebas en el Comité de Investigación de la Defensa Nacional, Northrop pintó el caza nocturno de negro brillante para ayudarlo a esconderse en cielos oscuros al reflejar la luz en lugar de hacia el suelo. Bautizado como la Viuda Negra, sin duda uno de los apodos más apropiados de la historia, el P & # 15061 (incluida la versión con inyección de agua) podía volar hasta 370 millas por hora en vuelo nivelado a 30,000 pies, alcanzar una altitud de 41,000 pies y escalar. a 20.000 pies en 8,5 minutos. Completamente cargada, pesaba solo lo mismo que una Fortaleza Voladora B & # 15017 vacía. Los setecientos Black Widow construidos fueron, en cualquier sentido, los aviones propulsados ​​por hélices y propulsados ​​por motor de pistón más sofisticados y avanzados de la guerra.

Todo este desempeño vino con un alto precio. Con la línea de ensamblaje de Northrop & # 146 en plena marcha, un P & # 15061 completamente equipado costaba $ 180,000 en dólares de 1943, tres veces el costo de un caza P & # 15038 y el doble del precio de un transporte C & # 15047. Pero, indiferentes al costo, a los hombres que volaron la Viuda les encantó. Según uno, era & # 147divertido volar & # 148 y especialmente adecuado para su función de volar con instrumentos debido a su estabilidad. El manual del piloto P & # 15061 decía: & # 147 Cuando la Viuda Negra toma el cielo nocturno, pegándola

Izquierda: SSgt. William Gradischer limpia el puesto de observación de cristal del observador de radar P-6.

Abajo: Cabina de Northrop P-61 Black Widow

nariz larga en cualquier problema que haya allí, es difícil de ver, difícil de golpear y difícil de superar. & # 148 Sus flaps de aterrizaje de envergadura completo y alerones retráctiles permitieron una gran maniobrabilidad. Algunos pilotos creían que el avión necesitaba más velocidad, pero ¿qué piloto de caza no ha pedido mayor velocidad? Otros criticaron las múltiples costillas de su dosel que obstruían la visión. Aún así, cualquier avión que pudiera derribar un Me 410 que volaba a 375 millas por hora a 24,000 pies y un Ju 52 que volaba a 90 millas por hora a 1,000 pies en la oscuridad de la medianoche era obviamente un caza exitoso.

Los alemanes pronto aprendieron lo que podía hacer la Viuda Negra y se esforzaron por recolectar uno. Piloto 1er teniente Paul A. Smith y R / O 1er teniente Robert E. Tierney siguieron un bogey (avión enemigo) hasta el suelo, el avión alemán jugando un juego de etiqueta, siempre manteniéndose a salvo por delante del P & # 15061, pero nunca intentando perderlo tampoco. Después de casi treinta minutos de persecución, Smith y Tierney se encontraron a baja altura volando a través de un & # 147 campo de exterminio & # 148 de cañones antiaéreos ligeros alemanes apoyados por reflectores. Habiendo perdido su motor de babor, la tripulación del 422d Night Fighter Squadron (NFS) cuidó a la Black Widow dañada de regreso a su base de operaciones. Aunque el P & # 15061 tenía ochenta y siete hoyos, los alemanes no pudieron reclamar su premio.

El Coronel de la AAF Phineas K. Morrill sentó las bases para una gran controversia en septiembre de 1943, cuando solicitó que todos los escuadrones de cazas nocturnos entrenados por su 481o Grupo de Entrenamiento Operacional de Cazas Nocturnos estuvieran equipados con Mosquitos Británicos bimotores en lugar de P & # estadounidenses. 15070s o P & # 15061s. La propuesta recibió poca atención hasta junio de 1944, cuando el general de división Hoyt S. Vandenberg, subcomandante en jefe de la Fuerza Aérea Expedicionaria Aliada en Europa, agregó su peso a la solicitud de Morrill. Teniendo en cuenta que ni los aviones de tipo P & # 15061 ni P & # 15070 son cazas nocturnos adecuados. . . y ese poco éxito se puede esperar, & # 148 Vandenberg quería que los escuadrones de cazas nocturnos estadounidenses se cambiaran a Mosquitos proporcionados por los británicos.

Para resolver la controversia, el Teniente General Carl A. Spaatz, Comandante de las Fuerzas Aéreas Estratégicas de los Estados Unidos en Europa, ordenó un vuelo elevado el 5 de julio de 1944 en Hurn, Inglaterra, enfrentando al P & # 15061 directamente contra la elección de Vandenberg & # 146, el Mosquito británico. El teniente coronel Winston W. Kratz, director de entrenamiento de luchadores nocturnos en los Estados Unidos, apostó 500 dólares a que el Mosquito podría superar al Widow. Según el historiador de 422d NFS, el P & # 15061, & # 147 tweaked & # 148 para obtener el máximo rendimiento, demostró ser más rápido en todas las altitudes, & # 147 superó al Mossie en todas las altitudes y por un gran margen y superó con creces al Mossie en tasa de escalar. & # 148 En general, señaló el historiador, & # 147 una tarde más agradable & # 151 Kratz valió la pena. & # 148 El informe oficial concluyó que el & # 147P & # 15061 puede superar al Mosquito debido a la capacidad del P & # 15061 para operar indefinidamente en el poder militar sin sobrecalentamiento, & # 148 crítico para cerrar un bogey.

A pesar de esta impresionante actuación, la Viuda Negra carecía de la ventaja de velocidad necesaria para interceptar algunos bombarderos enemigos de alto vuelo.

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Para volar estos cazas nocturnos, Estados Unidos necesitaba una raza diferente de aviador. Tan difícil y peligrosa fue la tarea que la AAF se basó únicamente en voluntarios. Sin embargo, la misión fue tan emocionante que siempre hubo muchos voluntarios. Un as de la guerra, Robert F. & # 147Shorty & # 148 Graham, describió el vuelo nocturno como & # 147 una experiencia indescriptible, con sus estrellas, luna y valles de nubes & # 148 que ayudó a compensar los peligros. Además de tener las habilidades básicas de vuelo, el piloto nocturno tenía que dominar el vuelo bimotor, el vuelo nocturno en formación, la artillería nocturna, el reconocimiento nocturno, la navegación nocturna, el radar de control terrestre y los aterrizajes a ciegas. La enormidad de esta tarea, agravada por la escasez de aviones de entrenamiento y de pilotos instructores, retrasó la formación del primer escuadrón de caza nocturno estadounidense específicamente planificado, el 414, hasta enero de 1943. Las prioridades nunca fueron altas porque los mismos escuadrones británicos que habían ayudado a derrotar al bombardeo nocturno alemán sobre Inglaterra todavía estaba disponible para luchar por la superioridad aérea nocturna en apoyo de la causa aliada.

De regreso en los Estados Unidos, la AAF asignó al V Comando Interceptor la responsabilidad inicial del entrenamiento nocturno. En ruta a Filipinas en 1941, cuando los japoneses lanzaron su invasión, el mando del coronel Willis R. Taylor recibió la orden de regresar a Orlando, Florida, para entrenar al personal para las alas de defensa. Taylor puso al Mayor Donald B. Brummel a cargo del 81º Escuadrón de Cazas. Sin pilotos instructores entrenados o R / O, sin aviones, sin radar y sin equipo de comunicaciones, el 81 en julio de 1942 enfrentó el desafío monumental de entrenar suficientes tripulaciones para tripular diecisiete escuadrones de cazas nocturnos en doce meses.

El entrenamiento nocturno comenzó en julio de 1942 en la Escuela de Comando de Combate, División de Combate Nocturno, Escuela de Tácticas Aplicadas de la AAF en Orlando. Brummel tenía un núcleo de veteranos estadounidenses que habían servido con los británicos en la Batalla de Gran Bretaña y pronto envió a cinco de sus oficiales originales a entrenar en el Reino Unido. Equipada con tres B & # 15017, un B & # 15018 y veintidós P & # 15070, la escuela no recibió Beechcraft AT & # 15011 para entrenamiento de radar aerotransportado y P & # 15061 para entrenamiento de combate hasta marzo y noviembre de 1943, respectivamente. Tres escuadrones dirigieron el entrenamiento nocturno: el 348 en Orlando (entrenamiento inicial y vuelo con instrumentos), el 349 en Kissimmee Field (entrenamiento de transición) y el 420 en Dunnellon Field (entrenamiento operativo). A medida que se dispuso de más aviones de entrenamiento, el 424 ° Escuadrón de Entrenamiento de Vuelo también asumió la responsabilidad del entrenamiento operativo.

La escasez de aviones mantuvo el entrenamiento de vuelo, en la opinión de un graduado & # 146, & # 147, muy rudimentario & # 148. Aunque un comandante de escuadrón, el Mayor Oris B. Johnson

obtuvo solo seis vuelos en un P & # 15061 antes de ser enviado al extranjero. La Escuela de Tácticas Aplicadas ordenó al 348 ° Escuadrón volar 5.925 horas de entrenamiento en febrero de 1943, pero con solo once aviones operativos, cada avión tenía que volar doce horas de cada veinticuatro, una tarea imposible. Para empeorar las cosas, uno de los once P & # 15070 se estaba utilizando para probar un nuevo radar, y dos eran volables pero inutilizables debido a una falla del radar.

Para reclutar estudiantes, Brummel buscó en las distintas escuelas de vuelo de Estados Unidos, en busca de pilotos con formación en bimotores y, sobre todo, de aquellos con experiencia en despegues y aterrizajes nocturnos. En 1942 los requisitos incluían un mínimo de seis meses & # 146 de servicio como piloto calificado, visión nocturna moderada, habilidad en vuelo instrumental, & # 147extrema estabilidad de temperamento & # 148, conocimiento de la administración de escuadrones y capacidad de mando. El general de división William Kepner, al mando de todos los cazas que apoyaban las operaciones de bombarderos estratégicos desde Inglaterra en 1943 y 1944, escribió al comandante del IV Comando de Combate, a cargo de los campos de entrenamiento de los cazas nocturnos:

Veintisiete voluntarios del 50th Fighter Group fueron los primeros en responder a la llamada y se dirigieron a Williams Field en Arizona para un entrenamiento de transición antes de partir hacia Florida en agosto de 1942. Simultáneamente, dos docenas de voluntarios R / O ingresaron a la escuela Airborne Radar en Boca Raton. Florida. Una vez que este cuadro original llenó el programa de entrenamiento, las escuelas de Florida comenzaron a aceptar voluntarios al final del entrenamiento básico de vuelo. Los aprendices tenían que completar el entrenamiento de vuelo bimotor y la escuela de transición del Comando de Entrenamiento & # 146s B & # 15025 antes de comenzar el entrenamiento de combate nocturno.

El entrenamiento consistió en dos fases de vuelo nocturno y combate nocturno. Primero fueron 78 horas de vuelo diurnas y 137 horas de escuela en tierra, seguidas de 76 horas de vuelo y 30 horas de escuela en tierra en combates nocturnos. Los temas incluyeron instrumentos, radar aerotransportado, navegación nocturna, meteorología, reconocimiento de aeronaves, coordinación de reflectores y coordinación de radar de control terrestre. Al carecer de experiencia real en combate nocturno, la AAF creó un programa de entrenamiento ad hoc desde el principio. En total, la tripulación del caza nocturno recibiría 93 horas de vuelo instrumental, 90 horas en un entrenador Link, 15 horas de intercepciones nocturnas y 10 intercepciones de radar de control terrestre. Sorprendentemente, no se

Night Fighter Pilots & # 147flying & # 148 the Link trainer, noviembre de 1943, Orlando, Florida.

incluido en el plan de estudios para las tácticas de ataque de intrusos nocturnos hasta finales de julio de 1943, cuando un piloto de la RAF con dieciséis victorias nocturnas introdujo las tácticas en el programa de entrenamiento de EE. UU.

Habiendo establecido cuatro escuadrones de entrenamiento y activado diez escuadrones de cazas nocturnos en Florida, la AAF ordenó que todo el programa de entrenamiento nocturno de cazas a California en enero de 1944 tuviera su sede en Hammer Field cerca de Fresno. El personal aéreo había decidido que la Escuela de Tácticas Aplicadas no debería estar en el negocio de la formación, aunque el programa de formación de radar de control terrestre permanecería en Orlando. Bajo la supervisión general de la Cuarta Fuerza Aérea y el Grupo de Entrenamiento Operacional de Caza Nocturno 481, comandado por el Teniente Coronel William R. Yancey, las tripulaciones nocturnas se organizaron en Unidades de Entrenamiento en el Extranjero y entraron en tres fases de entrenamiento. La Fase Uno consistió en un entrenamiento de familiarización en el Aeropuerto Municipal de Bakersfield. La Fase Dos, diseñada para soldar a los pilotos y R / O en equipos, junto con la instrucción en la interceptación diurna y nocturna, se llevó a cabo en Hammer Field. El entrenamiento avanzado de la Fase Tres, incluida la práctica intensiva de vuelo nocturno, se llevó a cabo en Salinas Field. Cada fase duró aproximadamente un mes. Finalmente, después de dos meses más de entrenamiento organizacional en el Campo Santa Ana, los escuadrones de cazas nocturnos estaban listos para ser transferidos al extranjero.

El 481 se graduó tres unidades poco antes del D & # 150Day & # 151 el 423d NFS en marzo y el 425th NFS y 426th NFS en mayo de 1944. Luego, la AAF hizo otro cambio en el programa de capacitación. En mayo, el ala 319 bajo el mando del coronel Ralph A. Snavely reemplazó a la 481, con la 450 y

Unidades Base de la 451a AAF que suplantan a los escuadrones de entrenamiento. El director de operaciones, responsable del entrenamiento diario, era el teniente coronel Winston W. Kratz. Bajo Snavely, el Ala 319 completó el entrenamiento para cinco nuevos Escuadrones de Cazas Nocturnos: el 427, 547, 548, 549 y 550.

El entrenamiento en sí fue intenso y peligroso. La AAF afirmó que la tasa de accidentes nunca alcanzó proporciones alarmantes, pero admitió que era lo suficientemente grave como para exigir la atención constante que recibió. NFS, dijo que volaba de seis a ocho horas cada noche en un programa extenuante que creía que lo preparaba para los rigores del combate. Y prepararse para el combate significaba volar en condiciones de combate, lo que significaba que los jóvenes iban a morir. Faltaba en el programa cualquier entrenamiento en vuelo nocturno de interdicción de intrusos, que no se agregó hasta marzo de 1945 y luego solo valió dos horas.

En abril de 1943, los escuadrones de combate nocturno 414, 415, 416 y 417, las primeras unidades en completar el entrenamiento, recibieron órdenes de desplegarse en el extranjero. Los comandantes de escuadrón se quejaron de que los hombres no habían recibido suficiente tiempo de vuelo y no tenían experiencia en el Beaufighter, que les dijeron que volarían en combate. La guerra, sin embargo, no esperaría.

Adelante a la batalla

La primera unidad de combate nocturno de EE. UU. Fue el 1er Escuadrón de Persecución (Noche), formado a partir del 15o Grupo de Bombardeo (Ligero) en marzo de 1942 después de que el Comandante General Henry H. (Hap) Arnold & # 146 de la AAF en Inglaterra pidiera una unidad de combate, para estar equipado con aviones Turbinlite proporcionados por los británicos. Habiendo llegado a Inglaterra en mayo de 1942, el 1º Escuadrón pronto volvió al 15º Grupo de Bombas (Ligero) debido al fracaso de las operaciones británicas de Turbinlite. El día 15 lanzó el primer bombardeo de los Estados Unidos contra objetivos alemanes el 4 de julio de 1942, volando Boston III británicos prestados por día.

Mientras tanto, los 414th y 415th NFS se convirtieron en los primeros graduados del programa de capacitación organizado apresuradamente en Orlando, habiendo volado P & # 15070s y entrenadores Link. Después de su traslado a Inglaterra a finales de marzo de 1943, los escuadrones recibieron entrenamiento adicional de unidades británicas experimentadas. Mientras estaban allí, practicaron el vuelo nocturno en Blenheims que quedaron de la Batalla de Gran Bretaña antes de convertirse en Beaufighters y renunciar a los P & # 15070 en los que se habían entrenado en los Estados Unidos. El P & # 15070 demostró ser demasiado lento para subir a altitudes operativas (de 45 minutos a 22.000 pies) y tuvo un desempeño deficiente en altitudes elevadas. Varios pilotos estadounidenses veteranos que ya volaban con la RAF se unieron al 414 y 415 antes de trasladarse al norte de África para el combate en julio de 1943. Dos nuevos escuadrones de Orlando, el 416 y 417, luego reemplazaron al 414 y 415 en Inglaterra.

Los planes para la Operación TORCH, la invasión del norte de África, dieron prioridad al transporte marítimo a los aviones ofensivos, retrasando la llegada de unidades de combate nocturnas. Después de que el teniente general Dwight D. Eisenhower informara que estaba & # 147gravemente preocupado & # 148 por la falta de protección nocturna, se apresuraron unidades británicas veteranas para llenar el vacío. Solo dos días después de llegar a la escena, los Beaufighters británicos hicieron sentir su presencia nocturna, derribando once de los trece bombarderos atacantes de la Luftwaffe. En parte, el éxito británico podría atribuirse al avanzado radar aerotransportado de microondas Mark VIII, que no sufrió las limitaciones de alcance de los radares aerotransportados Mark IV / SCR & # 150540 que equipaban los Beaufighters estadounidenses. Durante los meses siguientes, se desplegaron más escuadrones nocturnos británicos en el norte de África antes de que llegara el primer escuadrón estadounidense, el 414º, en junio de 1943. El 415º NFS se unió a estos pioneros estadounidenses durante el verano.

Temperaturas de 130 grados a la sombra y una constante escasez de piezas de repuesto fueron solo dos de los obstáculos que enfrentaron los equipos de tierra para mantener a los Beaufighters volando. El fuego amigo de los nerviosos artilleros terrestres aliados aumentaba los peligros de los vuelos nocturnos.Sin embargo, basándose principalmente en el radar de control terrestre británico, las tripulaciones estadounidenses pronto comenzaron a obtener victorias aéreas, y la primera se atribuyó al piloto capitán Nathaniel H. Lindsay y al oficial de vuelo R / O Austin G. Petry de la 415a NFS el 24 de julio. 1943. Desafortunadamente, el desorden de tierra excesivo mostrado en los radares aerotransportados Mark IV mantuvo a los Beaufighters 414 y 415 y # 146 a cuatro muertes al final de la campaña del norte de África. Los escuadrones 416º y 417º eventualmente se unieron a la Duodécima Fuerza Aérea, pero volaron convoyes improductivos y patrullas portuarias. La oportunidad 417th & # 146s llegó el 22 de octubre de 1943, cuando el radar de control terrestre vectorizó el escuadrón de cazas nocturnos más nuevo de los EE. UU. A veinte aviones alemanes, pero los radares aerotransportados Beaufighters & # 146 Mark IV demostraron ser incapaces de mantener el contacto.

Para una interceptación exitosa fueron fundamentales dos factores: la velocidad y el radar de control terrestre. El segundo teniente Daniel L. McGuire, un veterano de setenta y cinco misiones de combate, explicó que el radar de control terrestre era útil hasta solo unas sesenta millas del sitio del transmisor. Debido a que la zona de artillería antiaérea que defendía el sitio tenía un radio de quince millas, los cazas nocturnos tenían solo las cuarenta y cinco millas fuera de la zona de fuego terrestre hasta el límite del alcance del radar de control terrestre para localizar, rastrear y derribar a un intruso. A velocidades de 250 millas por hora, los perseguidores tenían solo diez minutos para hacer su trabajo mortal. Se tardó casi ese tiempo en alcanzar las altitudes operativas, por lo que no podría haber lucha de cazas una vez que un enemigo apareció en la pantalla del radar de control de tierra. Los aviones de persecución nocturna tendrían que estar en altitud, orbitando y esperando, cuando apareciera un fantasma.

La estación de radar de control terrestre utilizó un tubo de rayos catódicos designado como indicador de posición del plan para trazar las trayectorias de las aeronaves dentro del alcance del radar. Las aeronaves aparecían en el tubo como pequeños destellos de luz, con transmisiones de radio de identificación amigo o enemigo (IFF) que identificaban al caza nocturno que el operador del radar de control terrestre, o el controlador del caza, estaba tratando de vectorizar.

un punto de interceptación. Usando radio VHF, el controlador dirigió al caza nocturno a un punto a varias millas de la parte trasera del intruso. (Una limitación seria del sistema era que cada radar de control terrestre podía controlar solo un caza nocturno a la vez). Una vez que el R / O aerotransportado hizo contacto con el enemigo en su conjunto de radar, dirigió al piloto a un lugar donde el contacto visual podría hacerse, momento en el que el piloto asumió el control. Se necesitaba contacto visual para apuntar las armas y asegurar el reconocimiento visual del objetivo, como lo requieren las reglas de enfrentamiento. Hasta entonces, era una cuestión de fe ciega, con el piloto confiando en el R / O detrás de él para dirigir una intercepción. Aunque el piloto generalmente tenía una pantalla de radar en la cabina, no se atrevía a mirarla por temor a arruinar su visión nocturna. La sorpresa fue fundamental. Un enemigo que usaba maniobras evasivas era difícil de derribar. Sorprenda a un enemigo a doscientos o trescientos pies & # 147 y abra fuego con cuatro cañones de 20 mm, & # 148 según el segundo teniente Robert F. Graham & # 147 y eso fue todo & # 148.

Obviamente, el trabajo en equipo fue fundamental. El controlador del caza del radar de control terrestre podía ver cosas que la tripulación aerotransportada no podía ver. La regla en la mayoría de los escuadrones era "ninguna unidad de combate nocturno es mejor que su control". Piloto y R / O combinaron dos pares de ojos, cada uno con una responsabilidad separada. El piloto tenía que hacer giros suaves y consistentes, ya fueran fuertes o suaves, o el R / O, con sus ojos enfocados en un pequeño visor, se confundiría. Según el comandante en tiempo de guerra de la 422d NFS, el general de división Oris B. Johnson (retirado), no había miedo a la colisión, no había uso de la intuición y no había volado por el asiento de sus pantalones. Johnson y su R / O, el Capitán James & # 147Pop & # 148 Montgomery, volaron juntos desde agosto de 1942 hasta el final de la guerra. Se convirtieron en un equipo tan grande que Johnson siempre podía saber cuándo Montgomery había hecho contacto por radar aerotransportado porque `` comenzó a respirar con dificultad ''. Prueba de la importancia del trabajo en equipo fue una misión en la que Montgomery mantuvo a Johnson en la cola de un fantasma. durante quince minutos, aunque el piloto nunca hizo contacto visual. La máscara de oxígeno de Johnson se había soltado, lo que le nublaba la vista. El equipo en su conjunto era más grande que la mera suma de sus dos partes.

La tecnología de radar de control terrestre por sí sola no podía proporcionar direcciones de altitud precisas, por lo que el caza nocturno tuvo que verificar varias altitudes, lo que hizo que la velocidad fuera esencial para interceptar a un intruso antes de que llegara a la zona de fuego de artillería antiaérea. Por otro lado, el radar aerotransportado era confiable a una distancia de varias millas. Si el caza nocturno se acercaba demasiado rápido, probablemente sobrepasaría al objetivo, requiriendo el uso de frenos de velocidad a unos cuatro mil pies del objetivo. Una aproximación demasiado lenta y el objetivo podría entrar en la zona de fuego terrestre o moverse más allá del alcance del radar aéreo. El entrenamiento en Estados Unidos enseñó que la técnica adecuada era que el perseguidor sincronizara su velocidad con la velocidad del objetivo y se acercara lentamente, pero los pilotos en combate pronto descubrieron que tal táctica tomaba demasiado tiempo y con demasiada frecuencia permitía que el objetivo escapara. Otra lección en los Estados Unidos involucró el uso de patrones de llamas de escape para identificar la aeronave objetivo. Un piloto que recibió tal & # 147 extenso

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El entrenamiento & # 148 en técnicas de reconocimiento de patrones de llamas informó que después de dieciocho meses de operaciones de combate en Europa, nunca había visto el escape de un avión alemán que no estuviera completamente oscurecido por los amortiguadores de llamas. Sin embargo, esta técnica de entrenamiento no fue un desperdicio total, porque si un avión sospechoso mostraba llamas de escape, generalmente era estadounidense. El mejor método para identificar el objetivo, según los combatientes que regresaron, era silueta contra el cielo desde abajo e identificarlo por su forma y tamaño. Una ventaja de esta técnica era la invisibilidad, porque si el enemigo estaba usando un radar, estaría ciego a una aproximación desde abajo.

Un piloto de caza nocturno siguió las instrucciones de su R / O & # 146 para llegar a una distancia visual, generalmente de 750 pies o menos. Algunos veteranos aprendieron que si no podían hacer contacto visual, un truco del oficio era disparar los cañones del avión a ciegas, con la esperanza de que el fantasma abriera fuego y revelara su presencia. Como informó un piloto, "la práctica es ciertamente riesgosa, pero a veces ha demostrado ser efectiva". Sin embargo, la práctica más arriesgada fue seguir una interceptación en las zonas de artillería antiaérea, enemigo o aliado. Para un hombre, los veteranos del combate nocturno estaban de acuerdo en que la mayor amenaza que enfrentaban era el fuego terrestre aliado. Tener al controlador de combate por radar de control terrestre también a cargo del fuego de artillería antiaérea ayudó, pero la fricción entre la artillería terrestre y los aviadores generalmente impedía cualquier cooperación efectiva.

Durante la invasión de Italia en septiembre de 1943, los cuatro escuadrones de cazas nocturnos de EE. UU. Comenzaron a reequiparse con el territorio controlado por el enemigo aerotransportado SCR & # 150720, y no fue liberado para uso general hasta mayo de 1944. Los nuevos radares elevaron la moral pero no trajeron mejor caza. Las tripulaciones de la 417a NFS no obtuvieron su primera muerte por SCR & # 150720, un Ju 88 derribado mientras estaban en servicio de convoy, hasta principios de febrero de 1944. La continua falta de oportunidades animó al historiador de la 417a & # 146s a escribir & # 147 al final & # 148 cuando el escuadrón atacó hasta su próxima victoria aérea a finales de marzo. Las victorias eran difíciles de conseguir, especialmente porque la RAF volaba la mayor parte de la noche. Sobre Anzio, la 415a reclamó solo dos muertes confirmadas en tres meses de operaciones. Sus tripulaciones informaron que fueron & # 147 disparados por fuego antiaéreo amistoso más que por fuego antiaéreo enemigo & # 148. En abril de 1944, el 416 ° NFS reemplazó al 415 ° porque sus conjuntos de radares aerotransportados Beaufighter Mark VIII demostraron ser menos susceptibles a la ventana / chaff que los pilotos alemanes habían comenzado. usar en grandes cantidades. El 416 ° NFS lo hizo poco mejor que el 415 °, a pesar del radar avanzado, debido a la falta de objetivos aéreos. En 542 misiones desde el 28 de enero al 25 de mayo de 1944, incluidos dos meses sobre Anzio, el 416 logró solo treinta y tres contactos de radar aerotransportados, lo que resultó en dos muertes.

Los cuatro escuadrones de cazas nocturnos de EE. UU. Encontraron una caza deficiente en el teatro mediterráneo. Noche tras noche, el 417th NFS equipado con Beaufighter, recién llegado a Córcega, se elevó y encontró los cielos vacíos, a excepción de un desafortunado alemán frente a España en marzo. Sin embargo, en la noche del 12 al 13 de mayo de 1944, la Luftwaffe lanzó un fuerte ataque contra las bases aliadas en Alesan y Poretta, Córcega, dañando o destruyendo más de cien

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B & # 15025 en el suelo y matando o hiriendo gravemente a noventa y un miembros del personal. Los He 177 atacantes demostraron ser demasiado rápidos para los Beaufighters 417 y # 146, que solo reclamaron una muerte probable. Los 414, 415 y 417 volaron a cubierto por la noche para la invasión del sur de Francia, pero nuevamente la principal amenaza a la que se enfrentaron fueron los artilleros aliados en tierra. Con las tropas aliadas en tierra, el 414 y el 417 regresaron al trabajo de intrusos en Italia, mientras que el 415 voló de noche para el Séptimo Ejército estadounidense y los # 146 condujeron hacia el norte a través de Francia.

Incluso cuando los luchadores nocturnos encontraron objetivos y los golpearon, los resultados no siempre estaban garantizados. El 14 de mayo de 1944, la 416a NFS ordenó al Capitán Harris B. Cargill y al oficial de vuelo de R / O Freddie C. Kight que volaran a las 03.35 horas para interceptar a un intruso alemán. Kight necesitó veinticinco minutos de orientación por radar de control terrestre antes de localizar el fantasma en su radar aerotransportado. Las transmisiones de identificación de amigos o enemigos identificaron al objetivo como un avión enemigo, que luego inició maniobras evasivas y dejó caer la ventana / chaff. Aún así, las reglas de enfrentamiento requerían identificación visual. Quince minutos de maniobras pusieron a Cargill en contacto visual a cuatrocientos pies del objetivo. Doscientas rondas de 20 mm y 1.260 de fuego de calibre .50 forzaron al Ju 88 a lanzarse violentamente hacia el suelo. Sin embargo, en el combate nocturno, especialmente con nubes, la verificación de una muerte fue difícil. El fantasma desapareció del radar de control terrestre y de las pantallas de radar aerotransportado, y las tropas terrestres informaron haber visto un avión alemán volando muy bajo antes de que desapareciera hacia el agua. La Junta de Crédito Victory se negó a otorgar la victoria a Cargill y Kight.

La posteridad nunca sabrá exactamente cuántos aviones derribaron los cazas nocturnos estadounidenses. La suya fue una guerra solitaria. Las reclamaciones debían fundamentarse, lo que normalmente no era posible por la noche. Un operador de radar de control terrestre podría ayudar, confirmando que un fantasma desapareció de su pantalla en el momento indicado por las tripulaciones de los cazas nocturnos. R / O 1er teniente Robert E. Tierney de la 422d NFS recordó a su piloto, 1er teniente Paul A. Smith, hablando por radio & # 147 ¡Asesinato! ¡Asesinato! ¡Asesinato! ¡Dame una solución! & # 148 a su controlador de radar de combate de control terrestre después de una muerte. Smith luego subió a una altitud mayor, orbitando el lugar de la victoria, para que el controlador pudiera trazar la ubicación. Al día siguiente, un avión de reconocimiento volaría a la posición trazada, si hubiera uno disponible, e intentaría fotografiar el avión enemigo derribado. Pero Tierney, Smith y el resto de las tripulaciones de los cazas nocturnos estaban en una guerra que no podía detenerse para contar los créditos de victoria.

La decisión de Gran Bretaña de dejar de construir Beaufighters después del 1 de enero de 1944 condenó a muchos pilotos de combate nocturno estadounidenses en el teatro del Mediterráneo a volar aviones cansados ​​de la guerra que ya tenían tres años en 1944. El 414 recibió P & # 15061 y el 416 Mosquitos en a finales de 1944, mientras que el 415 y el 417 siguieron adelante con el venerable Beaufighter (algunos de los cuales habían luchado en la Batalla de Gran Bretaña), aunque este último tuvo las tasas de accidentes más altas en el teatro. Sin embargo, con las unidades de la RAF, los cazas nocturnos de los EE. UU.

Campaña. Volando a bajas altitudes para ocultar su presencia de los radares aerotransportados o terrestres y utilizando interferencias de radar y ventanas / paja para confundir los radares de control de tierra aliados, el vuelo de reconocimiento alemán ocasional no ofrecía ninguna amenaza aérea para las operaciones aliadas.

A mediados de 1944, la superioridad aérea de la luz diurna aliada había debilitado tanto a la Luftwaffe que se vio obligada a realizar operaciones principalmente nocturnas. Los escuadrones de cazas nocturnos de EE. UU. Volaron misiones para detener estas aventuras nocturnas, pero la gran mayoría de los contactos de radar resultaron ser aviones aliados. En palabras de los hombres que buscaban fantasmas alemanes, & # 147 nadie parecía ansioso por presionar el ataque & # 148. Ansiosos por contribuir a la victoria, los combatientes nocturnos tenían que encontrar una nueva forma de hacer la guerra. Los británicos habían iniciado una nueva misión para cazas nocturnos en junio de 1940.

Las misiones de intrusos nocturnos fueron una creación del teniente de vuelo Karel M. Kuttelwascher, un piloto checo que había escapado a Francia en 1939. Comprometido con atacar a los nazis, encontraba las patrullas defensivas demasiado pasivas. Inicialmente propuso usar cazas nocturnos en un papel de contraaire, atacando contra el poder aéreo nocturno enemigo en su fuente y en los aeródromos alemanes. En una de las primeras misiones, Kuttelwascher derribó tres bombarderos alemanes en cinco minutos. Luego, en otra salida, reclamó ocho bombarderos que se estrellaron porque su presencia les impidió aterrizar y repostar. Emulando a su camarada checa, las tripulaciones nocturnas de la RAF, volando Bostons construidos en Estados Unidos, se esforzaron por derribar los bombarderos alemanes que regresaban a sus bases después de las misiones contra Inglaterra, justo cuando las tripulaciones encendían sus luces de aterrizaje. Los intrusos británicos también comenzaron a ametrallar los trenes en sus vuelos de regreso a Inglaterra. Atacar a la víctima desprevenida tan cerca de casa, donde el enemigo se sentía más seguro, tuvo un efecto dramático en la moral de la Luftwaffe. Muchas de estas misiones nocturnas británicas también apoyaron las operaciones del Comando de Bombarderos, intentando reprimir a los cazas nocturnos alemanes mientras se elevaban para interceptar las corrientes de bombarderos.

En 1944, las unidades estadounidenses ampliaron este papel de intrusión nocturna. Si el enemigo no se acercaba y se exponía al combate aéreo, los cazas nocturnos de la AAF seguirían el ejemplo británico y lo atacarían en sus aeródromos. Además, cuando las fuerzas terrestres alemanas utilizaron la cobertura de la oscuridad para maniobrar y reabastecerse para evitar la abrumadora superioridad aérea aliada durante el día, los cazas nocturnos intentaron acosarlos en los cielos iluminados por las estrellas. Estas operaciones a menudo diferían de las misiones de intrusos británicos en que los cazas nocturnos estadounidenses realizaron reconocimientos armados, volando sobre territorio enemigo durante la oscuridad sin objetivos planificados previamente, en busca de objetivos de oportunidad: movimientos de tropas, transporte motorizado, transporte marítimo y ferrocarriles. Estas misiones se volaron junto con los esfuerzos de interdicción diurna para aislar a las fuerzas enemigas en el campo de batalla las veinticuatro horas del día.

Mientras tanto, la Operación STRANGLE pidió interceptar el flujo de suministros a las fuerzas nazis en Italia. Su éxito durante el día obligó al enemigo a viajar de noche. Los combatientes nocturnos fueron arrojados a la brecha,

según un historiador de escuadrón, cerrar la brecha para que la destrucción de la fuerza aérea enemiga, el aislamiento del campo de batalla y el apoyo de las fuerzas terrestres se puedan poner en una base de 24 horas. dividió el norte de Italia en cuadrados de cincuenta millas, con un avión orbitando cada cuadrado, para ser relevado por otros aviones durante la noche. En su apogeo, este esfuerzo nocturno incluyó cuatro escuadrones A & # 15020 del 47 ° Grupo de Bombardeo y los tres escuadrones de cazas nocturnos en Italia, el 414, 416 y 417, volando los venerables Beaufighters británicos. Desafortunadamente, el éxito de la operación fue difícil de medir. A excepción de los informes de la tripulación, estas fuerzas carecían de la capacidad de evaluar su eficacia. Dado que Alemania continuó reabasteciendo a sus tropas en Italia por la noche, a pesar del uso más extenso de interdicción de toda la guerra, aparentemente el esfuerzo fracasó, independientemente del precio que exigieron los intrusos nocturnos.

El avistamiento de artillería era otro trabajo realizado por las tripulaciones de los cazas nocturnos. Volando sobre las líneas enemigas, buscaron destellos de boca. Después de lanzar bengalas en una posición sospechosa, los aviadores descenderían e intentarían identificar el objetivo. Cuando una tripulación detectaba una posición de artillería, transmitían por radio un radar de colocación de armas detrás de las líneas estadounidenses, que marcaría la posición de la aeronave en ese momento antes de dirigir un bombardeo de artillería a la supuesta posición enemiga.

En dieciocho meses de operaciones, utilizando la técnica de reconocimiento visual de radar terrestre y aéreo de interceptación nocturna, los cuatro escuadrones de cazas nocturnos estadounidenses en el Mediterráneo volaron 4.937 incursiones, recibieron crédito por derribar treinta y cinco aviones enemigos y en el proceso perdieron cuarenta y ocho. propios por todas las causas. Estos cazas nocturnos ayudaron a hostigar a los aviones enemigos, disolvieron incursiones y disminuyeron la precisión de los bombardeos nocturnos alemanes. Sus éxitos elevaron la moral aliada a expensas de la moral nazi. La historia oficial de la AAF de las actividades de los escuadrones informó que sus contribuciones, tanto hacia el resultado de la batalla real como en la experiencia adquirida y las lecciones aprendidas, fueron invaluables y ayudaron enormemente a la última victoria aliada. Los escuadrones marcan la pauta y brindan lecciones para futuras actividades aéreas nocturnas de EE. UU.: evite las luces brillantes, mantenga el parabrisas impecable y sin arañazos, apague las luces de la cabina, use oxígeno desde cero (la experiencia de combate mostró un aumento en la visión nocturna del 40 por ciento a 16,000 pies con el uso continuo de oxígeno), y use las esquinas de los ojos para la mejor visión nocturna. La Fuerza Aérea Costera Aliada del Mediterráneo creía & # 147 que no basta simplemente con practicarlas [estas reglas] espasmódicamente: hay que vivirlas constantemente si se quiere vivir constantemente. & # 148 La historia oficial de las operaciones de combate nocturno de EE.UU. en el teatro del Mediterráneo Llegó a la conclusión de que sólo en términos de destrucción, ellos [los luchadores nocturnos] apenas habían justificado su existencia. Por otro lado, su existencia fue una de las razones por las que tuvieron pocas oportunidades de destruir aviones enemigos. & # 148


Arriba: Northrop P-61 Black Widows marcados con franjas de invasión se elevan sobre Francia.

Abajo: Mayor Leon Lewis en su P61 Wabash Cannon-Ball IV, en algún lugar de Francia, septiembre de 1944.

Día D y más allá

El primer escuadrón de caza nocturno estadounidense enviado a Inglaterra para prepararse para la invasión a través del canal fue el 422d, que llegó en febrero de 1944. El 422d también fue el primero en estar equipado con el Northrop P & # 15061 Black Widow. Dirigido por Oris B. Johnson, el escuadrón surgió del cuadro del 348 ° Escuadrón de Entrenamiento en Orlando. A los veintitrés años, Johnson era & # 147 el anciano & # 148 & # 151 el oficial más viejo del escuadrón en ese momento & # 151 y su primer oficial al mando. Dada la prioridad del teatro europeo durante toda la guerra, el 422d operó con los mejores radares disponibles: el radar aerotransportado SCR & # 150720, el radar de control terrestre de microondas y el primer radar de aproximación de control terrestre en Europa. Finalmente, el 423d NFS se unió al 422d en Inglaterra, solo para ser convertido en reconocimiento nocturno (y redesignado como el 155 ° Escuadrón de Reconocimiento Fotográfico Nocturno). Entrenando primero con el 425 ° NFS, y luego el 415 ° NFS, que llegó a través del sur de Francia, los cazas nocturnos 422d volaron contra misiles de crucero subsónicos alemanes V & # 1501 en vuelo, el 422d reclamó cinco y el 425o cuatro de los alemanes & # 147buzz. bombas. & quot

Sobre las playas de Normandía y los setos, estos escuadrones estadounidenses, unidos por seis escuadrones de cazas nocturnos de la RAF, proporcionaron protección nocturna para


As noche checa, el teniente de vuelo de la RAF Karel Kuttelwascher (2d desde la izquierda) posa con oficiales de entrenamiento de combate nocturno de la AAF, incluido el teniente coronel Winton W.Kratz, director de formación (extremo izquierdo), y el mayor Oris B. Johnson, más tarde comandante de el 422d NFS (centro).

Sobre las playas de Normandía y los setos, estos escuadrones estadounidenses, unidos por seis escuadrones de cazas nocturnos de la RAF, proporcionaron protección nocturna para

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Ejércitos aliados en su avance hacia Francia. Trasladándose al continente en julio, el 422d NFS fue asignado al IX Comando Aéreo Táctico (Primer Ejército), el 425º NFS al XIX Comando Aéreo Táctico (Tercer Ejército) y el 415º NFS al Séptimo Ejército. Debido a que el 425 ayudó a proteger el flanco del Tercer Ejército de Patton # 146 en su ataque relámpago a través de Francia, realizó principalmente misiones de intrusos. En septiembre y octubre, por ejemplo, no reclamó victorias aéreas. El 422d, mientras tanto, acumuló un récord envidiable, comenzando su récord de asesinatos nocturnos el 7 de agosto de 1944, cuando el piloto 1er teniente Raymond A. Anderson y el R / O 2d teniente John U. Morris, Jr., recolectaron la primera crédito nocturno del Teatro de Operaciones Europeo. Demostrando cuán mortal podría ser la Viuda Negra, de octubre a diciembre de 1944, el 422d afirmó haber derribado veinticuatro de los cincuenta y un fantasmas que identificó como aviones enemigos. Solo en diciembre, principalmente durante la Batalla de las Ardenas, las tripulaciones de Johnson & # 146s reclamaron dieciséis muertes en treinta y ocho contactos visuales. El 425 se unió con ocho victorias aéreas.

En el continente, los escuadrones de cazas nocturnos de EE. UU. Trabajaron con el sistema de radar de control terrestre más avanzado disponible. El radar de alerta temprana de microondas AN / CPS & # 1501 tenía un alcance limitado solo por el horizonte. Operando a 10 centímetros, proporcionó información precisa de alcance y azimut al controlador del caza que dirigió los P & # 15061 a sus objetivos.

No obstante, las victorias aéreas fueron difíciles de conseguir. El 422d NFS experimentó la mejor caza. De septiembre a noviembre de 1944, sus tripulaciones realizaron 461 persecuciones de radar de control terrestre, lo que resultó en 282 contactos de radar aerotransportados y 174 avistamientos visuales. Pero de estos avistamientos, solo 20 fueron identificados como aviones enemigos y 7 fueron derribados. Siete de 20 en tres meses & # 146 combate fue un logro nocturno prodigioso, pero no representó una contribución importante al esfuerzo de guerra.

Con pocas intercepciones, los cazas nocturnos estadounidenses en el norte de Europa, al igual que sus contrapartes en Italia, recurrieron a misiones de intrusos nocturnos. En los últimos tres meses de 1944, el 422d bombardeó 8 locomotoras y 318 vagones de ferrocarril. El Tercer Ejército de Patton estaba haciendo un gran avance en Metz a mediados de noviembre, obligando a los alemanes a retirarse y bloqueando las carreteras detrás de las líneas enemigas. Los relatos precisos de la destrucción eran imposibles, pero las Viudas Negras 425 y # 146 causaron estragos e intensificaron la derrota. Durante la Batalla de las Ardenas, los cazas nocturnos de los escuadrones 422d y 425th fueron los únicos aviones estadounidenses capaces de volar de noche y con mal tiempo en apoyo de la asediada 101.a División Aerotransportada que defiende Bastogne & # 151, lo que demuestra el potencial de los aviones para todo clima. . El 422d y 425th reclamaron 115 camiones, 3 locomotoras y 16 vagones de ferrocarril. Los pilotos de combate nocturno no necesitaban la luz de la luna para atacar, solo un techo de nubes de al menos 1.500 pies. Un as de 422d, el subteniente Robert F. Graham, recordó que "tenían pocos problemas para ir a casi cualquier lugar en cualquier momento" debido a sus instrumentos y la calidad de su entrenamiento instrumental. Solo una escasez de aviones y piezas para el equipo de radar impidió que los cazas nocturnos aumentaran sus éxitos en las Ardenas.

La caza aérea también mejoró para el 422d NFS durante la Batalla de Bulge de diciembre y # 146, cuando las tripulaciones encontraron cuarenta y un aviones enemigos y derribaron dieciséis. El equipo piloto-R / O del primer teniente Robert G. Bolinder y el segundo teniente Robert F. Graham derribó tres aviones: un FW 190, Me 110 y He 111, durante una misión el 16 de diciembre, y el avión enemigo que Graham recordó. como & # 147 quedarse despierto después de la hora de acostarse. & # 148 1st Lts. Paul A. Smith y Robert E. Tierney se convirtieron en los primeros ases nocturnos de Estados Unidos el día después de Navidad, derribando dos Ju 188. Esa noche también vio a otros miembros del escuadrón derribar tres aviones alemanes más. En enero y febrero de 1945, la caza se volvió agria, ya que el 422d reclamó uno de los cuatro aviones enemigos identificados. Luego, durante la Batalla de la Cuenca del Ruhr en marzo y abril, la Luftwaffe intentó transportar suministros por aire a las tropas rodeadas por la noche, y los cazas nocturnos aliados fueron llamados nuevamente para despejar los cielos de los aviones enemigos. Con el radar de control terrestre de microondas de los EE. UU. Cubriendo toda el área, los P & # 15061 obtuvieron catorce muertes, en su mayoría transportes Ju 52. El primer teniente piloto Eugene D. Axtell obtuvo su cuarta y quinta victorias el 11 de abril, convirtiéndose en un as durante esta campaña. Los créditos de Axtell fueron solo dos de los siete que el 422d acumuló esa noche, la mejor noche para los luchadores nocturnos de la guerra de EE. UU.

Una táctica favorita para la intrusión nocturna a partir de 1945 fue dejar caer tanques de combustible llenos de napalm. Las bombas líquidas no tenían que impactar directamente en el objetivo, y el incendio resultante iluminó el área para el ametrallamiento de seguimiento. Los P & # 15061 también llevaban cohetes de aviones de alta velocidad (HVAR), bombas altamente explosivas y bombas incendiarias. Era necesario un armamento tan variado porque los pocos cazas nocturnos involucrados en la interdicción nocturna tenían que magnificar sus capacidades.

Muchos pilotos, sin duda, evitaron volar de noche debido al peligro inherente asociado con la visibilidad mínima. Sin embargo, sorprendentemente, las misiones de intrusos de los escuadrones de cazas nocturnos demostraron ser notablemente más seguras que los ataques diurnos de cazabombarderos. El 425th NFS voló 1.162 misiones de intrusos desde octubre de 1944 hasta mayo de 1945, perdiendo seis aviones y una tasa de pérdida de sólo el 0,5 por ciento. La oscuridad de protección proporcionó más que compensó los peligros de volar de noche. Sin embargo, como dijo el comandante de la 422d NFS Oris B. Johnson, & # 147 intrusión fue una verdadera aventura & # 148. Uno de sus R / Os, Robert F. Objetos & # 148 como antenas de radio que acechan en la oscuridad.

En total, el 422d NFS realizó 1.576 salidas en Francia y Alemania, con crédito oficial por 48 aviones alemanes destruidos (incluidos 5 V & # 1501), 5 probablemente destruidos y 5 dañados. Sus tripulaciones también afirmaron haber dañado o destruido 448 camiones, 50 locomotoras y 476 vagones de ferrocarril. Seis de los nueve ases nocturnos estadounidenses de la guerra provinieron del 422d: los pilotos Paul A. Smith, Herman E. Ernst y Eugene D. Axtell y R / Os Robert E. Tierney, Edward H. Kopsel y Robert F. Graham. , cada uno con cinco muertes. Una mención de unidad distinguida testificó el éxito del escuadrón # 146. El 425th NFS registró 14 muertes más (incluidas 4 V & # 1501s), con 1 probable y 2 dañadas.


Ver el vídeo: RAF Douglas DB-7 Havoc night fighters in 1941 (Diciembre 2021).