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1925 Doolittle gana el Schneider - Historia



El secreto sartorial detrás del 'Schneid'

Oh, el estado infeliz de un equipo en el schneid: sus jugadores están oprimidos, sus espíritus se hunden más a medida que cada juego perdido es seguido por otro juego perdido. Pero cuando cambian los vientos y se gana un juego, la alegría de estar fuera de combate es un bálsamo que alivia el alma. ¡No hay nada tan alegre como el cese de un schneid!

Ese abridor puede ser un poco más florido de lo habitual schneid-Empleo de párrafo, pero hace el trabajo de mostrar la palabra en acción. Un schneid es, como deja claro el párrafo, una racha perdedora. Lo que el párrafo no deja claro es que la palabra schneid también es jerga. No puedes decir que no te lo dijimos.

Antes schneid referido a una racha perdedora (un uso que nuestra evidencia actual data de fines de la década de 1960), la palabra se usó para referirse a una falla en anotar un punto en el gin rummy. Era corto para Schneider, que se ha utilizado con el mismo significado pero también tiene un significado anterior de un juego de cartas diferente: en skat, Schneider significa (entre muchas otras cosas, es un juego complicado) "haber anotado 30 puntos o menos".

Skat es el juego de cartas nacional de Alemania. Fue inventado a principios del siglo XIX y es muy popular allí y en cualquier otro lugar donde los alemanes se establezcan en gran número. Schneider también es popular donde están los alemanes; es un apellido común que tiene su origen en una ocupación en alemán Schneider significa "sastre".

No sabemos cómo ni por qué, pero una serie de modismos relacionados con los sastres se instalaron en el lenguaje del juego de skat. El idioma aus dem Schneider sein se utiliza para significar "haber obtenido más de 30 puntos" y se traduce literalmente como "estar fuera del sastre". mientras tanto (im) Schneider sein y Schneider Werden en skat significa "anotar menos de 30 puntos", pero se traduce literalmente "ser / convertirse en un sastre" y "estar en el sastre".

Los modismos relacionados con la sastrería en skat parecen aludir a estereotipos poco halagadores de los sastres en el idioma alemán. Con disculpas a cualquiera con el nombre Schneider, informamos lo siguiente: (armer) Schneider se usa para significar "pobre infeliz", pero se traduce como "pobre sastre" er ist ein schneider se usa para significar "parece muy cansado / enfermo", pero se traduce como "es sastre" y frieren wie ein schneider se usa para significar "ser frío hasta los huesos", pero se traduce como "congelar como un sastre". (Vale la pena señalar que el inglés históricamente también ha sido menos amable con los sastres: un término obsoleto para un miembro de eso bastante esencial, especialmente antes de la producción masiva de ropa, que es cuando el término estaba en uso, la profesión es, ejem pricklouse.)

Por supuesto, una palabra no es su etimología, y uno no tiene por qué sentirse mal por los sastres en la vida cuando se usa el término schneid. En inglés, es un término perfectamente bueno (jerga) para "racha perdedora". Y cuando tu equipo favorito esté, Dios no lo quiera, en medio de un escándalo, quizás tener la historia de la palabra a tu disposición sirva de socorro a tu angustia (como dicen en Monday Night Football).


La prehistoria de los síntomas de primer orden de Schneider: textos de 1810 a 1932

Importancia: Los síntomas de primer rango (FRS), propuestos por Kurt Schneider en 1939, posteriormente se volvieron influyentes en el diagnóstico de la esquizofrenia. Sabemos poco de su prehistoria. ¿Con qué frecuencia se describieron las NIF antes de 1939 y en qué países y períodos de tiempo? ¿Qué FRS se observó con más frecuencia?

Observaciones: Se identificaron cuarenta textos psiquiátricos de 37 autores, publicados entre 1810 y 1932, que describían el FRS. En una submuestra sistemática, la mitad de los libros de texto examinados contenían tales descripciones con pequeñas diferencias entre países o en el tiempo. La pasividad somática se observó con mayor frecuencia, seguida de la inserción de pensamientos, la retirada de pensamientos y las acciones realizadas. Este patrón se parecía al informado en estudios recientes sobre esquizofrenia. Un término novedoso -delirios de agencia invisible- se vio en los textos psiquiátricos y luego se encontró, desde 1842 hasta 1905, en una variedad de informes oficiales y publicaciones psiquiátricas, médicas y para el público en general. La Escuela Temprana de Heidelberg (Gruhle, Mayer-Gross, Beringer) describió por primera vez sistemáticamente las "alteraciones del yo" (Ichstörungen), muchas de las cuales Schneider incorporó a FRS.

Conclusiones y relevancia: Desde el comienzo de la psicopatología descriptiva occidental a principios del siglo XIX, se han observado síntomas descritos más tarde como de primer orden por Schneider. El término "delirio de agencia invisible", estrechamente relacionado con el concepto de primer rango de Schneider, fue popular en la segunda mitad del siglo XIX y se describió en publicaciones tan destacadas como la Encyclopedia Britannica y la New England Journal of Medicine. Las descripciones de estos síntomas específicos, con una continuidad sustancial, durante más de 2 siglos y muchos países, sugieren que la comprensión de su etiología nos enseñaría algo fundamental sobre la enfermedad psicótica.

Palabras clave: Síntomas esquineiderianos antecedente de esquizofrenia.


Medalla de Honor, General de Brigada James Harold Doolittle, Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos

El presidente Franklin D. Roosevelt entrega la medalla de honor al general de brigada James Harold Doolittle en una ceremonia en la Casa Blanca, el 19 de mayo de 1942. El presidente está sentado a la izquierda. De pie, de izquierda a derecha, están el teniente general Henry H. Arnold, el jefe de las Fuerzas Aéreas del Ejército, la Sra. Doolittle, el general de brigada Doolittle y el general George Catlett Marshall, Jr., jefe de personal del ejército de los Estados Unidos. (Biblioteca y Museo Franklin D. Roosevelt, Colección Fotográfica, NPx. 65-696)

Medalla de Honor

General de brigada James Harold Doolittle

Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos

El Presidente de los Estados Unidos de América, en nombre del Congreso, se complace en presentar la Medalla de Honor al General de Brigada [entonces Teniente Coronel] James Harold Doolittle (ASN: 0-271855), Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos, por conspicuo liderazgo por encima del llamado del deber, que implica valor personal e intrepidez en un peligro extremo para la vida mientras comandaba el primer proyecto de aviación especial en un bombardeo de Tokio, Japón, el 18 de abril de 1942. Con la aparente certeza de ser obligado a aterrizar en el enemigo territorio o morir en el mar, el general Doolittle dirigió personalmente un escuadrón de bombarderos del ejército, tripulados por tripulaciones voluntarias, en una incursión altamente destructiva en el continente japonés.

Departamento de Guerra, Órdenes Generales No. 29 (9 de junio de 1942), enmendadas por el Departamento del Ejército G.O. No. 22 (1959) y amp No. 4 (1960)

General de brigada James Harold Doolittle, Fuerzas Aéreas del Ejército de EE. UU., 1942. (Fuerza Aérea de EE. UU.) /> /> /> /> /> /> Por


Contenido

Doolittle nació en Alameda, California, y pasó su juventud en Nome, Alaska, donde se ganó la reputación de boxeador. [4] Sus padres fueron Frank Henry Doolittle y Rosa (Rose) Cerenah Shephard. En 1910, Jimmy Doolittle asistía a la escuela en Los Ángeles. Cuando su escuela asistió al Encuentro Aéreo Internacional de Los Ángeles de 1910 en Dominguez Field, Doolittle vio su primer avión. [5] Asistió a Los Angeles City College después de graduarse de Manual Arts High School en Los Ángeles, y más tarde ganó la admisión a la Universidad de California, Berkeley, donde estudió en el College of Mines. Era miembro de la fraternidad Theta Kappa Nu, que se fusionaría en Lambda Chi Alpha durante las últimas etapas de la Gran Depresión.

Doolittle tomó una licencia en octubre de 1917 para alistarse en la Reserva del Cuerpo de Señales como cadete volador. Recibió entrenamiento en tierra en la Escuela de Aeronáutica Militar (una escuela del Ejército) en el campus de la Universidad de California, y entrenado en vuelo en Rockwell. Field, California. Doolittle recibió su calificación de Aviador Militar de Reserva y fue nombrado segundo teniente en el Cuerpo de Reserva de Oficiales de Señales del Ejército de los Estados Unidos el 11 de marzo de 1918.

Durante la Primera Guerra Mundial, Doolittle permaneció en los Estados Unidos como instructor de vuelo y realizó su servicio de guerra en Camp John Dick Aviation Concentration Center ("Camp Dick"), Texas Wright Field, Ohio Gerstner Field, Louisiana Rockwell Field, California Kelly Field, Texas y Eagle Pass, Texas.

El servicio de Doolittle en Rockwell Field consistió en el deber como líder de vuelo e instructor de artillería. En Kelly Field, sirvió con el 104 ° Escuadrón Aero y con el 90 ° Escuadrón Aero del 1 ° Grupo de Vigilancia. Su destacamento del 90 ° Escuadrón Aero tenía su base en Eagle Pass, patrullando la frontera mexicana. Recomendado por tres oficiales para la retención en el Servicio Aéreo durante la desmovilización al final de la guerra, Doolittle calificó mediante un examen y recibió una comisión del Ejército Regular como 1er Teniente del Servicio Aéreo el 1 de julio de 1920.

El 10 de mayo de 1921, era oficial de ingeniería y piloto de una expedición para recuperar un avión que había aterrizado a la fuerza en un cañón mexicano el 10 de febrero durante un intento de vuelo transcontinental de Alexander Pearson Jr. Doolittle llegó al avión el 3 de mayo y lo encontró. reparable, luego regresó el 8 de mayo con un motor de reemplazo y cuatro mecánicos. La presión de aceite del nuevo motor era inadecuada y Doolittle solicitó dos manómetros, usando palomas mensajeras para comunicarse. Las piezas adicionales fueron lanzadas por aire e instaladas, y Doolittle voló el avión a Del Rio, Texas, despegando desde una pista de aterrizaje de 400 yardas cortada en el suelo del cañón.

Posteriormente, asistió a la Escuela de Mecánica del Servicio Aéreo en Kelly Field y al Curso de Ingeniería Aeronáutica en McCook Field, Ohio. Habiendo finalmente regresado para completar su título universitario, obtuvo una Licenciatura en Artes de la Universidad de California, Berkeley en 1922, y se unió a la fraternidad Lambda Chi Alpha.

Doolittle fue uno de los pilotos más famosos durante el período de entreguerras. En septiembre de 1922, realizó el primero de muchos vuelos pioneros, volando un De Havilland DH-4, que estaba equipado con los primeros instrumentos de navegación, en el primer vuelo a campo traviesa, desde Pablo Beach (ahora Jacksonville Beach), Florida, a Rockwell. Field, San Diego, California, en 21 horas y 19 minutos, haciendo solo una parada para reabastecimiento de combustible en Kelly Field. El Ejército de los Estados Unidos le otorgó la Distinguished Flying Cross.

Días después del vuelo transcontinental, estaba en la Escuela de Ingeniería del Servicio Aéreo (precursora del Instituto de Tecnología de la Fuerza Aérea) en McCook Field, Dayton, Ohio. Para Doolittle, la tarea de la escuela tenía un significado especial: "A principios de los años 20, no había un apoyo completo entre los pilotos y los ingenieros. Los pilotos pensaban que los ingenieros eran un grupo de personas que cambiaban las reglas de cálculo de un lado a otro, salieron con resultados erróneos y malas aeronaves, y los ingenieros pensaron que los pilotos estaban locos; de lo contrario, no serían pilotos. Así que algunos de nosotros que teníamos una formación previa en ingeniería fuimos enviados a la escuela de ingeniería del antiguo McCook Field. Después de un año de formación allí en prácticas aeronáuticas ingeniería, algunos de nosotros fuimos enviados al MIT donde obtuvimos títulos avanzados en ingeniería aeronáutica. Creo que se cumplió el propósito, que a partir de entonces hubo una mejor comprensión entre pilotos e ingenieros ".

En julio de 1923, después de servir como piloto de pruebas e ingeniero aeronáutico en McCook Field, Doolittle ingresó al Instituto de Tecnología de Massachusetts. En marzo de 1924, realizó pruebas de aceleración de aviones en McCook Field, que se convirtió en la base de su tesis de maestría y condujo a su segunda Distinguished Flying Cross. Recibió su S.M. en Aeronáutica del MIT en junio de 1924. Debido a que el Ejército le había dado dos años para obtener su título y lo había hecho en solo uno, inmediatamente comenzó a trabajar en su Sc.D. en Aeronáutica, que recibió en junio de 1925. Su doctorado en ingeniería aeronáutica fue el primero emitido en los Estados Unidos. [6] Dijo que consideraba el trabajo de su maestro más significativo que su doctorado.

Después de graduarse, Doolittle asistió a un entrenamiento especial en hidroaviones de alta velocidad en la Estación Aérea Naval Anacostia en Washington, DC También sirvió en la Junta de Pruebas Navales en Mitchel Field, Long Island, Nueva York, y fue una figura familiar en los intentos de récord de velocidad del aire en el área de Nueva York. Ganó la carrera de la Copa Schneider en un Curtiss R3C en 1925 con una velocidad promedio de 232 MPH. [7] Por esa hazaña, Doolittle recibió el Trofeo Mackay en 1926.

En abril de 1926, Doolittle recibió una licencia para ir a Sudamérica a realizar vuelos de demostración para Curtiss Aircraft. En Chile se rompió ambos tobillos mientras mostraba sus habilidades acrobáticas en un incidente que se conoció como La Noche del Pisco Sours. [8] A pesar de tener ambos tobillos en yesos, Doolittle sometió a su Curtiss P-1 Hawk a maniobras aéreas que superaron a la competencia. Regresó a los Estados Unidos y estuvo confinado al Hospital del Ejército Walter Reed por sus heridas hasta abril de 1927. Doolittle fue asignado al campo McCook para trabajos experimentales, con un deber adicional como piloto instructor en el 385 ° Escuadrón de Bombas de la Reserva del Cuerpo Aéreo. . Durante este tiempo, en 1927 fue el primero en realizar un bucle exterior, que antes se pensaba que era una maniobra fatal. Realizado en un caza Curtiss en Wright Field en Ohio, Doolittle ejecutó la inmersión desde 10,000 pies, alcanzó las 280 millas por hora, tocó fondo al revés, luego trepó y completó el bucle.

Vuelo por instrumentos Editar

La contribución más importante de Doolittle a la tecnología aeronáutica fueron sus primeras contribuciones al vuelo por instrumentos. Fue el primero en reconocer que la verdadera libertad operativa en el aire no se puede lograr a menos que los pilotos desarrollen la capacidad de controlar y navegar aviones en vuelo desde la carrera de despegue hasta el lanzamiento del aterrizaje, independientemente del rango de visión desde la cabina. Doolittle fue el primero en imaginar que un piloto podría ser entrenado para usar instrumentos para volar a través de la niebla, las nubes, la precipitación de todas las formas, la oscuridad o cualquier otro impedimento para la visibilidad y a pesar de las entradas del sentido de movimiento posiblemente intrincadas del propio piloto. Incluso en esta etapa inicial, la capacidad de controlar la aeronave iba más allá de la capacidad de detección de movimiento del piloto. Es decir, a medida que los aviones se volvían más rápidos y maniobrables, los pilotos podían desorientarse seriamente sin señales visuales desde fuera de la cabina, porque los aviones podían moverse de formas que los sentidos de los pilotos no podían descifrar con precisión.

Doolittle también fue el primero en reconocer estas limitaciones psicofisiológicas de los sentidos humanos (particularmente las entradas de los sentidos del movimiento, es decir., arriba abajo izquierda derecha). Inició el estudio de las relaciones entre los efectos psicológicos de las señales visuales y los sentidos del movimiento. Su investigación dio como resultado programas que capacitaron a los pilotos para leer y comprender los instrumentos de navegación. Un piloto aprendió a "confiar en sus instrumentos", no en sus sentidos, ya que las señales visuales y las entradas de sus sentidos de movimiento (lo que sintió y "sintió") podrían ser incorrectas o poco fiables.

En 1929, se convirtió en el primer piloto en despegar, volar y aterrizar un avión usando solo instrumentos, sin una vista fuera de la cabina. [9] Habiendo regresado a Mitchel Field en septiembre, ayudó en el desarrollo de equipos de vuelo de niebla. Ayudó a desarrollar, y luego fue el primero en probar, el horizonte artificial y el giroscopio direccional que se utilizan ahora universalmente. Atrajo la atención de los periódicos con esta hazaña de volar "a ciegas" y más tarde recibió el Trofeo Harmon por realizar los experimentos. Estos logros hicieron que las operaciones de las aerolíneas en todo clima fueran prácticas.

Estado de la reserva Editar

En enero de 1930, asesoró al ejército en la construcción del campo Floyd Bennett en la ciudad de Nueva York. Doolittle renunció a su comisión regular el 15 de febrero de 1930, y un mes después fue nombrado Mayor en el Cuerpo de Reserva Aérea, siendo nombrado gerente del Departamento de Aviación de Shell Oil Company, en cuyo cargo realizó numerosas pruebas de aviación. [10] Mientras estaba en la Reserva, también regresó al servicio activo temporal con el Ejército con frecuencia para realizar pruebas.

Doolittle ayudó a influir en Shell Oil Company para producir las primeras cantidades de gasolina de aviación de 100 octanos. El combustible de alto octanaje fue crucial para los aviones de alto rendimiento que se desarrollaron a fines de la década de 1930.

En 1931, Doolittle ganó la primera carrera del Trofeo Bendix desde Burbank, California, a Cleveland, en un biplano Laird Super Solution.

En 1932, Doolittle estableció el récord mundial de alta velocidad para aviones terrestres a 296 millas por hora en el Shell Speed ​​Dash. Más tarde, tomó la carrera del Trofeo Thompson en Cleveland en el notorio corredor Gee Bee R-1 con una velocidad promedio de 252 millas por hora. Después de haber ganado los tres grandes trofeos de carreras aéreas de la época, Schneider, Bendix y Thompson, se retiró oficialmente de las carreras aéreas diciendo: "Aún no he escuchado a nadie involucrado en este trabajo que muera de viejo".

En abril de 1934, Doolittle fue seleccionado para ser miembro de la Junta de Baker. Presidida por el exsecretario de Guerra Newton D. Baker, la junta fue convocada durante el escándalo del Correo Aéreo para estudiar la organización del Cuerpo Aéreo. En 1940, se convirtió en presidente del Instituto de Ciencias Aeronáuticas.

El desarrollo de gasolina de aviación de 100 octanos a escala económica se debió en parte a Doolittle, quien se había convertido en Gerente de Aviación de Shell Oil Company. Alrededor de 1935 convenció a Shell de invertir en capacidad de refinación para producir combustible de 100 octanos en una escala que nadie necesitaba, ya que no existía ningún avión que requiriera un combustible que nadie fabricara. Algunos compañeros de trabajo llamarían a su esfuerzo "el error de un millón de dólares de Doolittle", pero el tiempo demostraría que tenía razón. Antes de esto, el Ejército había considerado pruebas de 100 octanos con octano puro, pero a $ 25 el galón no sucedió. En 1936, las pruebas en Wright Field utilizando una alternativa más barata al octano puro demostraron el valor del combustible y tanto Shell como Standard Oil de Nueva Jersey ganarían el contrato para suministrar cantidades de prueba para el Ejército. En 1938, el precio había bajado a 17,5 centavos el galón, solo 2,5 centavos más que el combustible de 87 octanos. Al final de la Segunda Guerra Mundial, el precio se reduciría a 16 centavos el galón y las fuerzas armadas de Estados Unidos consumirían 20 millones de galones al día. [11] [12]

Doolittle regresó al servicio activo en el Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos el 1 de julio de 1940 con el rango de Mayor. Fue asignado como supervisor de distrito asistente del Distrito de Adquisiciones del Cuerpo Aéreo Central en Indianápolis y Detroit, donde trabajó con grandes fabricantes de automóviles en la conversión de sus plantas para la producción de aviones. [13] En agosto siguiente, fue a Inglaterra como miembro de una misión especial y trajo información sobre las fuerzas aéreas y las acumulaciones militares de otros países.

Tras la reorganización del Cuerpo Aéreo del Ejército en la USAAF en junio de 1941, Doolittle fue ascendido a teniente coronel el 2 de enero de 1942 y asignado al Cuartel General de las Fuerzas Aéreas del Ejército para planificar el primer ataque aéreo de represalia contra la patria japonesa tras el ataque a Pearl. Puerto. Se ofreció como voluntario y recibió al General H.H.Aprobación de Arnold para liderar el ataque ultrasecreto de 16 bombarderos medianos B-25 del portaaviones USS Avispón, con objetivos en Tokio, Kobe, Yokohama, Osaka y Nagoya.

Después de entrenar en Eglin Field y Wagner Field en el noroeste de Florida, Doolittle, su aeronave y las tripulaciones de vuelo voluntarias procedieron a McClellan Field, California para modificaciones de aeronaves en Sacramento Air Depot, seguido de un breve vuelo final a la Estación Aeronaval de Alameda, California para Embarque a bordo del portaaviones USS Avispón. El 18 de abril, Doolittle y sus 16 tripulaciones de B-25 despegaron del Avispón, llegaron a Japón y bombardearon sus objetivos. Quince de los aviones se dirigieron luego a su aeródromo de recuperación en China, mientras que una tripulación eligió aterrizar en Rusia debido al consumo de combustible inusualmente alto de su bombardero. Al igual que la mayoría de los otros tripulantes que participaron en la misión unidireccional, Doolittle y su tripulación salieron a salvo sobre China cuando su B-25 se quedó sin combustible. Para entonces, habían estado volando durante aproximadamente 12 horas, era de noche, el clima era tormentoso y Doolittle no pudo ubicar su campo de aterrizaje. Doolittle cayó en un arrozal (evitando que se rompiera un tobillo previamente lesionado) cerca de Chuchow (Quzhou). Él y su tripulación se unieron después del rescate y fueron ayudados a través de las líneas japonesas por las guerrillas chinas y el misionero estadounidense John Birch. Otras tripulaciones aéreas no fueron tan afortunadas, aunque la mayoría finalmente se puso a salvo con la ayuda de amigos chinos. Siete miembros de la tripulación perdieron la vida, cuatro como resultado de ser capturados y asesinados por los japoneses y tres debido a un accidente aéreo o al lanzarse en paracaídas. Doolittle pensó que sería sometido a un consejo de guerra debido a que tuvo que lanzar la redada antes de lo programado después de ser descubierto por botes patrulleros japoneses y la pérdida de todos los aviones.

Doolittle pasó a realizar más misiones de combate como comandante de la 12ª Fuerza Aérea en el norte de África, por lo que recibió cuatro medallas aéreas. Más tarde comandó las Fuerzas Aéreas 12, 15 y 8 en Europa. [14] Los otros miembros supervivientes de la incursión de Doolittle también pasaron a nuevas asignaciones.

Doolittle recibió la Medalla de Honor del presidente Franklin D. Roosevelt en la Casa Blanca por planificar y liderar su incursión en Japón. Su cita dice: "Para un liderazgo conspicuo más allá del llamado del deber, que involucre valor personal e intrepidez en un peligro extremo para la vida. Con la aparente certeza de ser forzado a aterrizar en territorio enemigo o perecer en el mar, el Tte. Col. Doolittle dirigió personalmente un escuadrón de bombarderos del ejército, tripulados por tripulaciones voluntarias, en una incursión altamente destructiva en el continente japonés ". También fue ascendido a general de brigada. [14]

Los historiadores consideran que la incursión de Doolittle es una gran victoria para la construcción de la moral de Estados Unidos. Aunque el daño hecho a la industria de guerra japonesa fue menor, la incursión mostró a los japoneses que su tierra natal era vulnerable a los ataques aéreos, [15] y los obligó a retirar varias unidades de combate de primera línea de las zonas de guerra del Pacífico para la defensa nacional. Más significativamente, los comandantes japoneses consideraron la incursión profundamente vergonzosa, y su intento de cerrar la brecha percibida en su perímetro de defensa del Pacífico condujo directamente a la decisiva victoria estadounidense en la Batalla de Midway en junio de 1942.

Cuando se le preguntó desde dónde se lanzó la redada en Tokio, el presidente Roosevelt dijo tímidamente que su base era Shangri-La, un paraíso ficticio de la popular novela. Horizonte perdido. En la misma línea, la Marina de los Estados Unidos nombró a uno de sus Essex-Clase de portaaviones USS Shangri-la. [14]

En julio de 1942, como general de brigada (había sido ascendido en dos grados el día después del ataque de Tokio, sin pasar por el rango de coronel de pleno derecho), Doolittle fue asignado a la naciente Octava Fuerza Aérea. Esto siguió a su rechazo por parte del general Douglas MacArthur como comandante del Área del Pacífico Sudoeste para reemplazar al general de división George Brett. El general de división Frank Andrews primero rechazó el puesto y, al ofrecerle una opción entre George Kenney y Doolittle, MacArthur eligió a Kenney. [16] En septiembre, Doolittle se convirtió en comandante general de la Duodécima Fuerza Aérea, que pronto estará operando en el norte de África. Fue ascendido a mayor general en noviembre de 1942, y en marzo de 1943 se convirtió en comandante general de la Fuerza Aérea Estratégica del Noroeste de África, un comando unificado de las unidades de la Fuerza Aérea del Ejército de los EE. UU. Y la Real Fuerza Aérea. En septiembre, comandó una redada contra la ciudad italiana de Battipaglia que fue tan completa en su destrucción que el general Carl Andrew Spaatz le envió un mensaje en broma: "Estás resbalando a Jimmy. Todavía hay un manzano silvestre y un establo en pie". [17]

El mayor general Doolittle tomó el mando de la Decimoquinta Fuerza Aérea en el Teatro de Operaciones del Mediterráneo en noviembre de 1943. El 10 de junio, voló como copiloto con Jack Sims, compañero de Tokyo Raider, en un B-26 Marauder del 320º Bombardeo. Grupo, 442 ° Escuadrón de Bombardeo en una misión para atacar emplazamientos de armas en Pantelleria. Doolittle continuó volando, a pesar del riesgo de captura, mientras estaba al tanto del Ultra secreto, que era que los británicos habían roto los sistemas de cifrado alemanes. [18] Desde enero de 1944 hasta septiembre de 1945, ocupó su mando más grande, la Octava Fuerza Aérea (8 AF) en Inglaterra como teniente general, siendo su fecha de ascenso el 13 de marzo de 1944 y el rango más alto jamás ocupado por un oficial de reserva activo. En los tiempos modernos.

Tácticas de caza de escolta Editar

La mayor influencia de Doolittle en la guerra aérea europea ocurrió a fines de 1943 cuando cambió la política que requería que los cazas escoltadores permanecieran con sus bombarderos en todo momento, permitiendo que las escoltas de cazas volaran muy por delante de las formaciones de cajas de combate de los bombarderos en el modo de supremacía aérea. Durante la mayor parte de 1944, esta táctica anuló la eficacia de los motores bimotores. Zerstörergeschwader alas de combate pesadas y monomotor Sturmgruppen de Fw 190A fuertemente armados al despejar los destructores de bombarderos de la Luftwaffe por delante de las formaciones de bombarderos. Después de que los bombarderos hubieran alcanzado sus objetivos, los cazas estadounidenses fueron libres de ametrallar los aeródromos y el transporte alemanes a su regreso a la base. Estas tareas se realizaron inicialmente con Lockheed P-38 Lightning y Republic P-47 Thunderbolts hasta finales de 1943. Fueron reemplazados progresivamente por los Mustang P-51 norteamericanos de largo alcance a medida que avanzaba la primavera de 1944. [19] [20]

Edición del día posterior al VE

Después del final de la guerra en Europa, la Octava Fuerza Aérea fue reequipada con bombarderos B-29 Superfortress y comenzó a trasladarse a Okinawa en el sur de Japón. Dos grupos de bombas habían comenzado a llegar el 7 de agosto. Sin embargo, el 8 de agosto no estaba programado para estar en plena fuerza hasta febrero de 1946 y Doolittle se negó a apresurar a las unidades de la 8a Fuerza Aérea en combate diciendo que "si la guerra termina, no me arriesgaré un avión ni un solo miembro de la tripulación del bombardero sólo para poder decir que la 8.ª Fuerza Aérea había operado contra los japoneses en Asia ".

Tablero Doolittle Editar

El secretario de Guerra Robert P. Patterson le pidió a Doolittle el 27 de marzo de 1946 que encabezara una comisión sobre las relaciones entre oficiales y hombres alistados en el ejército llamada "Junta Doolittle" o "Junta GI Gripes". El Ejército implementó muchas de las recomendaciones de la junta en el Ejército voluntario de posguerra, [21] aunque muchos oficiales profesionales y suboficiales pensaron que la Junta "destruyó la disciplina del Ejército". [22] El columnista Hanson Baldwin dijo que la Junta de Doolittle "causó un daño severo a la efectividad del servicio por recomendaciones destinadas a 'democratizar' el Ejército, un concepto que es contradictorio en sí mismo". [23]

Programa espacial de EE. UU. Editar

Doolittle se familiarizó con el campo de la ciencia espacial en su infancia. Escribió en su autobiografía: "Me interesé en el desarrollo de cohetes en la década de 1930 cuando conocí a Robert H. Goddard, quien sentó las bases [en los Estados Unidos]. Mientras trabajaba con Shell [Oil], trabajé con él en el desarrollo de un tipo de combustible [para cohetes] ... "[24] Harry Guggenheim, cuya fundación patrocinó el trabajo de Goddard, y Charles Lindbergh, quien alentó los esfuerzos de Goddard, arreglaron que (entonces Mayor) Doolittle discutiera con Goddard una mezcla especial de gasolina. Doolittle se dirigió a Roswell, Nuevo México en octubre de 1938 y recibió un recorrido por el taller de Goddard y un "curso corto" en cohetería y viajes espaciales. Luego escribió un memorando, que incluía una descripción bastante detallada del cohete de Goddard. Para terminar, dijo, "el transporte interplanetario es probablemente un sueño de un futuro muy lejano, pero con la luna a sólo un cuarto de millón de millas de distancia, ¡quién sabe!". [25] En julio de 1941 le escribió a Goddard que todavía estaba interesado en la investigación de la propulsión de cohetes. El Ejército, sin embargo, estaba interesado solo en JATO en este momento. Doolittle estaba preocupado por el estado de los cohetes en los Estados Unidos y permaneció en contacto con Goddard. [25]: 1443

Poco después de la Segunda Guerra Mundial, Doolittle habló en una conferencia de la American Rocket Society a la que asistió un gran número de interesados ​​en cohetes. El tema fue el trabajo de Robert Goddard. Más tarde declaró que en ese momento ". Nosotros [el campo de la aeronáutica en los Estados Unidos] no habíamos dado mucho crédito al tremendo potencial de los cohetes. [26]

En 1956, fue nombrado presidente del Comité Asesor Nacional de Aeronáutica (NACA) porque el presidente anterior, Jerome C. Hunsaker, pensaba que Doolittle simpatizaba más con el cohete, que estaba aumentando en importancia como herramienta científica y como herramienta. arma. [24]: 516 El Comité Especial de Tecnología Espacial de la NACA se organizó en enero de 1958 y lo presidió Guy Stever para determinar los requisitos de un programa espacial nacional y las adiciones necesarias a la tecnología NACA. Doolittle, el Dr. Hugh Dryden y Stever seleccionaron miembros del comité, como el Dr. Wernher von Braun de la Agencia de Misiles Balísticos del Ejército, Sam Hoffman de Rocketdyne, Abe Hyatt de la Oficina de Investigación Naval y el Coronel Norman Appold del programa de misiles de la USAF, considerando sus contribuciones potenciales a los programas espaciales de los EE. UU. y su capacidad para educar a la gente de la NACA en ciencia espacial. [27]

Estado de la reserva Editar

El 5 de enero de 1946, Doolittle volvió al estado de reserva inactiva en las Fuerzas Aéreas del Ejército en el grado de teniente general, una rareza en aquellos días en que casi todos los demás oficiales de reserva estaban limitados al rango de mayor general o contralmirante, una restricción que No acabará en las fuerzas armadas estadounidenses hasta el siglo XXI. Se retiró del ejército de los Estados Unidos el 10 de mayo de 1946. El 18 de septiembre de 1947, su comisión de reserva como oficial general fue transferido a la recién establecida Fuerza Aérea de los Estados Unidos. Doolittle regresó a Shell Oil como vicepresidente y luego como director.

En el verano de 1946, Doolittle fue a Estocolmo, donde fue consultado sobre los "cohetes fantasma" que se habían observado en Escandinavia. [28]

En 1947, Doolittle también se convirtió en el primer presidente de la Asociación de la Fuerza Aérea, una organización que ayudó a crear.

En 1948, Doolittle abogó por la eliminación de la segregación del ejército estadounidense. "Estoy convencido", enfatizó Doolittle, "que la solución a la situación es olvidar que son de color". La industria estaba en proceso de integración, dijo Doolittle, "y se va a imponer a los militares. Simplemente está posponiendo lo inevitable y es mejor que lo tome con elegancia". [29]

En marzo de 1951, Doolittle fue nombrado asistente especial del Jefe de Estado Mayor de la Fuerza Aérea, sirviendo como civil en asuntos científicos que llevaron a los programas espaciales y de misiles balísticos de la Fuerza Aérea. En 1952, luego de una serie de tres accidentes aéreos en dos meses en Elizabeth, Nueva Jersey, el presidente de los Estados Unidos, Harry S. Truman, lo nombró para dirigir una comisión presidencial que examina la seguridad de los aeropuertos urbanos. [30] El informe "Aeropuertos y sus vecinos" llevó a requisitos de zonificación para edificios cerca de accesos, requisitos de control de ruido temprano y trabajo inicial en "súper aeropuertos" con pistas de 10,000 pies, adecuadas para aviones de 150 toneladas.

Doolittle fue nombrado miembro vitalicio de MIT Corporation, el consejo de administración de la universidad, un nombramiento permanente poco común, y se desempeñó como miembro de MIT Corporation durante 40 años. [31]

En 1954, el presidente Dwight D. Eisenhower le pidió a Doolittle que realizara un estudio de la Agencia Central de Inteligencia. El trabajo resultante se conoció como el Informe Doolittle de 1954 y se clasificó durante varios años.

En enero de 1956, Eisenhower le pidió a Doolittle que fuera miembro de la primera edición de la Junta de Consultores del Presidente sobre Actividades de Inteligencia Extranjera que, años más tarde, se conocería como la Junta Asesora de Inteligencia del Presidente. [ cita necesaria ]

De 1957 a 1958, fue presidente del Comité Asesor Nacional de Aeronáutica (NACA). Este período fue durante los eventos de Sputnik, Vanguard y Explorer. Fue la última persona en ocupar este puesto, ya que la NACA fue reemplazada por la NASA. A Doolittle se le ofreció el trabajo de ser el primer administrador de la NASA, pero lo rechazó. [32]

Doolittle se retiró del servicio de la Reserva de la Fuerza Aérea el 28 de febrero de 1959. Permaneció activo en otros cargos, incluido el de presidente de la junta de TRW Space Technology Laboratories.

El 4 de abril de 1985, el Congreso de los Estados Unidos promovió a Doolittle al rango de general completo de cuatro estrellas (O-10) en la lista de retirados de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. En una ceremonia posterior, el presidente Ronald Reagan y el senador estadounidense y mayor general retirado de la Reserva de la Fuerza Aérea, Barry Goldwater, cubrieron la insignia de cuatro estrellas de Doolittle.

Además de su Medalla de Honor por la incursión de Tokio, Doolittle recibió la Medalla Presidencial de la Libertad, dos Medallas de Servicio Distinguido, la Estrella de Plata, tres Cruces Voladoras Distinguidas, la Medalla de la Estrella de Bronce, cuatro Medallas Aéreas y condecoraciones de Bélgica, China, Ecuador, Francia, Gran Bretaña y Polonia. Fue el primer estadounidense en recibir la Medalla de Honor y la Medalla de la Libertad. También es una de las dos únicas personas (el otro es Douglas MacArthur) en recibir la Medalla de Honor y el título de caballero británico, cuando fue nombrado Caballero Comandante honorario de la Orden del Baño.

En 1972, Doolittle recibió el premio Tony Jannus por sus distinguidas contribuciones a la aviación comercial, en reconocimiento al desarrollo del vuelo por instrumentos.

Doolittle también recibió la Medalla de Bienestar Público de la Academia Nacional de Ciencias en 1959. [33] En 1983, recibió el Premio Sylvanus Thayer de la Academia Militar de los Estados Unidos. Fue incluido en el Motorsports Hall of Fame of America como el único miembro de la categoría de carreras aéreas en la clase inaugural de 1989, y en el Aerospace Walk of Honor en la clase inaugural de 1990. [34]

La sede de la Asociación de Graduados de la Academia de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (AOG) en los terrenos de la Academia de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos se llama Doolittle Hall. [ cita necesaria ]

El 9 de mayo de 2007, el nuevo 12º Centro de Operaciones Aéreas Combinadas de la Fuerza Aérea (CAOC), Edificio 74, en la Base de la Fuerza Aérea Davis-Monthan en Tucson, Arizona, fue nombrado en su honor como el "Centro General James H. Doolittle". Varios miembros supervivientes del Doolittle Raid estuvieron presentes durante la ceremonia de corte de cinta. [ cita necesaria ]

Doolittle se casó con Josephine "Joe" E. Daniels el 24 de diciembre de 1917. En una cena de celebración después del primer vuelo con instrumentos de Jimmy Doolittle en 1929, Josephine Doolittle pidió a sus invitados que firmaran su mantel de damasco blanco. Posteriormente, bordaba los nombres en negro. Continuó esta tradición, recolectando cientos de firmas del mundo de la aviación. El mantel fue donado a la Institución Smithsonian. Casada desde hace exactamente 71 años, Josephine Doolittle murió el 24 de diciembre de 1988, cinco años antes que su marido. [35]

Los Doolittles tuvieron dos hijos, James Jr. y John. Ambos se convirtieron en oficiales militares y pilotos. James Jr.fue piloto del A-26 Invader en las Fuerzas Aéreas del Ejército de los EE. UU. Durante la Segunda Guerra Mundial y más tarde fue piloto de combate en la Fuerza Aérea de los EE. UU. A fines de la década de 1940 hasta fines de la década de 1950. Murió por suicidio a la edad de treinta y ocho en 1958. [36] En el momento de su muerte, James Jr. era un Mayor y comandante del Escuadrón de Cazas-Bombarderos 524, pilotando el F-101 Voodoo. [37]

Su otro hijo, John P. Doolittle, se retiró de la Fuerza Aérea como coronel, y su nieto, el coronel James H. Doolittle III, fue el vicecomandante del Centro de Pruebas de Vuelo de la Fuerza Aérea en la Base de la Fuerza Aérea Edwards, California.

James H. "Jimmy" Doolittle murió a la edad de 96 años en Pebble Beach, California, el 27 de septiembre de 1993, y está enterrado en el Cementerio Nacional de Arlington en Virginia, cerca de Washington, DC, junto a su esposa. [38] En su honor en el funeral, también hubo un paso elevado de Miss Mitchell, un solitario B-25 Mitchell y bombarderos de la Octava Fuerza Aérea de la USAF desde la Base de la Fuerza Aérea de Barksdale, Louisiana. Después de un breve servicio junto a la tumba, el compañero de Doolittle Raider Bill Bower comenzó el tributo final con la corneta. Cuando la emoción se hizo cargo, el bisnieto de Doolittle, Paul Dean Crane, Jr., interpretó a Taps. [39]

Doolittle fue iniciado en la masonería del rito escocés, [40] [41] donde obtuvo el grado 33, [42] [43] convirtiéndose también en Shriner. [44]


El trofeo Schneider

Las carreras aéreas se convirtieron en un deporte institucionalizado en la década de 1920, y la competición del Trofeo Schneider se convirtió en la carrera aérea más famosa del mundo. El industrial y aviador francés Jacques P. Schneider creó el evento en 1912 para fomentar el desarrollo de hidroaviones comerciales. Los equipos militares estadounidenses y europeos compitieron en nombre del prestigio internacional, la rivalidad entre servicios y el avance de la tecnología.

En 1925, el concurso era la máxima expresión del vuelo de alta velocidad y la tecnología aeronáutica de vanguardia. La victoria del Trofeo Schneider de Jimmy Doolittle en el R3C-2 capturó la imaginación del público a ambos lados del Atlántico.

El teniente de la Marina de los EE. UU. David Rittenhouse (centro), posa con su corredor Curtiss CR-3 en el que ganó la competencia Schneider de 1923 en Cowes, en la Isla de Wight en Inglaterra. La victoria estadounidense asombró a la comunidad aeronáutica europea. Los corredores de Curtiss representaron ideas completamente nuevas de diseño aerodinámico y de fuselaje.

El hipódromo triangular de Schneider se extendía desde Bay Shore Park hasta Gibson Island hacia el sur y atravesaba la bahía de Chesapeake hasta Huntingfield Point. Los concursantes tuvieron que volar siete veces el recorrido de 50 kilómetros (31 millas).

El Trofeo Schneider era una escultura Art Noveau que representaba a Zephyr, el dios griego del viento occidental, besando al espíritu de las olas.

Una tarjeta de puntuación de la carrera del Trofeo Schneider de 1925. Doolittle voló el curso a una velocidad promedio de 232 millas por hora. Él atribuyó su victoria a su nueva técnica de carrera: trepar a toda potencia hacia un pilón, luego hacer un giro inclinado y empinado, que él creía que le daba la ventaja de velocidad crítica.

Doolittle toma el R3C-2 para comenzar su contrarreloj el 26 de octubre de 1925. Los competidores de Schneider corrieron contra el reloj, no entre sí. El tiempo promedio más rápido ganó la carrera.

La participación estadounidense en las carreras aéreas culminó en 1925 con un avión, el Curtiss R3C, pilotado por el Ejército en las competiciones Pulitzer y Schneider. Aquí, Doolittle (izquierda) junto al ganador de la carrera Pulitzer, el teniente Cyrus Bettis.


1925 Doolittle gana el Schneider - Historia



























1925 Cronología de la historia de la aviación
Principales eventos de aviación

Registros de aviación de 1925

Velocidad: (Francia), 278,47 mph, Florentin Bonnet, Bernard Ferbois V2, 11 de diciembre de 1924.

Distancia: (EE. UU.), 3,293 millas, Smith y Richter, de Havilland DH.4B, 28 de agosto de 1923.

Altitud: (Francia), 36,565 pies, Joseph Sadi-Lecointe, Nieuport-Delage, 30 de octubre de 1923.

Peso:(Italia), 57,319 libras, SAI Caproni, Caproni Ca.60.

Potencia del motor:(Reino Unido), 1,000 hp, Napier, Cub.

1925 & mdash En Alemania, películas en vuelo (mudas) proyectadas en aviones comerciales por primera vez.

Enero de 1925

enero & mdassh Primer vuelo del Aero A.11.

enero & mdash Primer vuelo del Potez 25.

enero 1 Se forma la aerolínea francesa CIDNA.

3 de enero & mdash Primer vuelo del Fairey zorro.

5 de enero & mdash Primer vuelo del Corto Singapur.

Febrero 1925

febrero & mdash Primer vuelo del Gloster Gallo de pelea.

22 de febrero & mdash Primer vuelo del de Havilland Polilla.

marzo 1 & mdash Ryan Airlines inicia servicios regulares.

10 de marzo & mdash Primer vuelo del Supermarine Southampton.

13 de abril & mdash Comienza el primer servicio de carga aérea programada en EE. UU.

15 de abril & mdash Ukvozdukhput comienza sus servicios en Ucrania.

Mayo 1 Se establece el Cuerpo Aéreo del Ejército Imperial Japonés.

2 de Mayo & mdash Primer vuelo del Douglas C-1.

10 de mayo & mdash Primer vuelo del Armstrong Whitworth Atlas.

15 de Mayo & mdash El Junkers G.23 entró en servicio con Swedish Air Lines.

6 de julio & mdash Primer vuelo del Douglas REPRESA.

07 de julio & mdash Primer vuelo del Boeing Modelo 40.

13 de julio Se funda Western Air Express.

29 de julio & mdash Primer vuelo del Bl & eacuteriot 155.

Agosto de 1925

Agosto 5 & mdash Lloyd Aero Boliviano inicia operaciones.

24 de agosto & mdash Primer vuelo del Supermarine S.4.

29 de agosto & mdash Primer vuelo del Gloster III.

Septiembre de 1925

2 de septiembre & mdash Zeppelin USS Shenandoah se rompe en una tormenta y se estrella, matando a catorce.

Octubre de 1925

15 de octubre & mdash a de Havilland DH.53 Humming Bird se lanza con éxito desde el dirigible británico R.33.

18 de octubre & mdash Sadi Lecointe gana la Copa Beumont, con una velocidad de 194 mph (312 km / h).

26 de octubre & mdash carrera del Trofeo Schneider volada en Baltimore, EE. UU. Ganado por Jimmy Doolittle (EE. UU.) En un Curtiss R3C a 374,2 km / h (232,6 mph).

Noviembre de 1925

9 de noviembre & mdash Primer vuelo del Fairey Luciérnaga (biplano).

26 de noviembre & mdash Primer vuelo del Tupolev TB-1.

Diciembre de 1925

Trabajos citados

  1. Gunston, Bill y col. Crónica de la aviación. Liberty, Misuri: JL Publishing Inc., 1992. 14-17
  2. Parrish, Wayne W. (Editor). "Cronología de Estados Unidos". Anuario aeroespacial de 1962, cuadragésima tercera edición anual. Washington, DC: American Aviation Publications, Inc., 1962, 446-469.
  3. Wikipedia, 1925 en la aviación
  4. Shupek, John (fotos e imágenes de tarjetas), El archivo Skytamer. Skytamer.com, Whittier, CA

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1925 Doolittle gana el Schneider - Historia

los Trofeo Schneider

El premio Schneider para hidroaviones fue anunciado por primera vez por Jaques Schneider, el subsecretario francés de Aire, en 1911, con un premio de la entonces enorme cantidad de 1.000 libras. Estaba destinado a fomentar el progreso en la aviación civil, pero se convirtió en un concurso principalmente sobre velocidad.

En los años veinte fue un estímulo para el desarrollo de aviones y, al final, fue visto como una prueba de las fortalezas de la nación en tecnología de aviación. Se debió en gran parte al trofeo Schneider que las velocidades de los aviones aumentaron de 150 mph al final de la Primera Guerra Mundial, a más de 400 mph en 1931. La carrera dio a luz al Spitfire y los cazas italianos Macchi y estableció la baja resistencia refrigerada por líquido. motor como la principal elección de potencia de los diseñadores de caza rápidos. Una moda que solo murió con el éxito del alemán FW 190 y el estadounidense Corsair y Thunderbolt.

Gran Bretaña ganó el trofeo en 1914. Después de la guerra, los jueces declararon desierto el primer concurso, en 1919. En 1920 y 1921 el concurso fue ganado por los italianos. Las reglas decían que cualquier nación que ganara el trofeo tres años seguidos podía quedarse con él. Así que fue algo reñido cuando el Supermarine SeaLion de Gran Bretaña consiguió la victoria volando tácticamente en la carrera de 1922 con una velocidad de 145 mph.

El año siguiente se produjo una revolución técnica en la forma de los hidroaviones estadounidenses Curtiss con sus motores refrigerados por líquido en línea. El Curtiss ganó con una velocidad de 177 mph. El Sr. C.R. Fairey de Fairey Aircraft Company quedó tan impresionado con los nuevos motores que compró algunos y los instaló en un nuevo bombardero ligero, el Fairey Fox. El Fox era tan rápido que ningún caza de la RAF pudo atraparlo. Un ejemplo de cómo la carrera estaba impulsando el desarrollo de aviones.

El concurso de 1924 fue declarado desierto ya que ninguna otra nación se presentó para desafiar a los estadounidenses. En 1925 R.J. Mitchell`s Supermarine S4 ingresó pero se estrelló antes de la carrera, el piloto se salvó. Los estadounidenses ganaron en un avión pilotado por James Doolittle, quien luego ganó fama con su audaz incursión en Tokio durante la Segunda Guerra Mundial. La velocidad ganadora fue de 232 mph.

Los italianos regresaron con fuerza en 1926 con su nuevo y elegante Macchi M39 ganando a 246 mph. Los británicos no estaban preparados para competir ese año. En 1927, el nuevo avión de Mitchell, el S5, estaba listo; de hecho, la industria aeronáutica británica estaba allí con fuerza con entradas de las empresas Gloster y Shorts también. El esfuerzo solo fue posible gracias al respaldo del Gobierno británico, que también permitió a la R.A.F. participar en forma de pilotos en servicio en el vuelo de alta velocidad. Dos S5 ocuparon el primer y segundo lugar y la velocidad ganadora fue de 281 mph.

Después de eso, todas las naciones acordaron que se necesitaba una brecha de dos años entre carreras. Los aviones y los motores se estaban volviendo más complejos y se necesitaban dos años para introducir innovaciones. Así que el próximo concurso se llevó a cabo en 1929. Sin embargo, hubo un accidente de un S5 en el que Flt Lt Kinkead del vuelo de alta velocidad fue asesinado en 1928.

En 1929, Supermarine tenía listo el nuevo S6. Este fue impulsado por un nuevo motor de Rolls-Royce llamado & quotR & quot; que era capaz de producir la entonces asombrosa potencia de 1.900 caballos de fuerza. Los italianos estaban decididos a ganar el trofeo ese año, tenían un motor de potencia similar pero pesaba mucho más que la creación de Rolls-Royce. El Supermarine ganó con una velocidad de 328 mph. Sin embargo, no mucho después, el gobierno británico retiró el apoyo financiero y las perspectivas británicas para 1931 parecían sombrías.


Ganador del Trofeo Schneider 1929, F / O HR Waghorn, Supermarine S6

Sin embargo, la patriota extrema, Lady Houston, intervino y dio 100,000 libras para cubrir los costos. El motor R se incrementó a 2.000 caballos de fuerza. Llegado el día de la carrera, el Supermarine S6B fue el único inscrito. Registró 340 mph para ganar, y una carrera se registró a 379 mph, un nuevo récord mundial de velocidad. Sin embargo, no duró mucho, ya que el S6B lo volvió a romper dos semanas después, elevándolo a unas asombrosas 407 mph.


Historia de la aviación: carrera del trofeo Schneider

Hijo de un conocido fabricante francés de acero y armas, Jacques Schneider era un entusiasta de la aviación que creía que los hidroaviones y los hidroaviones eran el diseño militar y civil más práctico, ya que podían volar a cualquier país con una costa, un río o un lago sin requerir la construcción de costosos aeródromos. El 5 de diciembre de 1912, declaró un concurso en el que hizo un llamamiento a los fabricantes de aviones marinos para desarrollar el avión más rápido del mundo. El trofeo, al que llamó & # 8216Coupe d & # 8217Aviation Maritime Jacques Schneider, consistía en una ola de mar plateada de 22 1/2 pulgadas de ancho, con las figuras de Neptuno y sus tres hijos, sobre la cual se posaba la personificación femenina alada de el espíritu de vuelo, todo sobre un pedestal de mármol. Además, el ganador recibió 1.000 libras esterlinas. La carrera & # 8212 que pronto llegó a ser conocida simplemente como el Trofeo Schneider & # 8212 se convirtió en una de las competiciones anuales más prestigiosas de la historia.

La distancia recorrida tenía que ser de al menos 150 millas en una ruta triangular, pero antes de eso, Schneider esperaba que todas las entradas cubrieran una distancia de 547 yardas en contacto con el mar. En concursos posteriores, se suponía que la aeronave se sentaría en el agua durante seis horas para probar la integridad de sus flotadores o cascos & # 8212 y correr cargados con cualquier líquido que hubieran acumulado si desarrollaban fugas durante ese tiempo. La apuesta final del concurso era la posesión permanente del trofeo, que iría al país o piloto que podría ganar tres carreras consecutivas en cinco años.

La aviación era vista en ese momento como uno de los desarrollos más emocionantes en el mundo occidental, y siete países & # 8212 Bélgica, Francia, Gran Bretaña, Italia, España, Suiza y los Estados Unidos & # 8212 solicitaron la entrada en el primer Trofeo Schneider. carrera, que se celebró en Mónaco el 16 de abril de 1913. Aunque fue un evento de gala, solo cuatro aviones participaron en la carrera real y # 8212 todos ellos aviones franceses con base en tierra con flotadores instalados temporalmente. El primero en emprender el recorrido de 6.4 millas a las 8 de esa mañana fue un Deperdussin, un monoplano de ala media con un fuselaje monocasco de chapa de madera de tulipwood de tres capas, propulsado por un motor rotativo Gnôme de 160 hp y 14 cilindros, y volado por Maurice Prévost. Después de volar 28 vueltas a una velocidad promedio de 61 mph, Prévost rodó las últimas 500 yardas antes de cruzar la línea de meta, solo para enterarse de que había sido descalificado por no sobrevolarla. Una hora después del despegue de Prévost, el piloto estadounidense Charles Weymann había comenzado su carrera en uno de los dos Nieuports inscritos en la carrera. Se acercó rápidamente al tiempo total de Prévost & # 8217 gracias a la maniobrabilidad superior del Nieuport & # 8217, que le permitió hacer giros más cerrados en cada vuelta que el Deperdussin. A Prévost se le ofreció el segundo lugar si voló una vuelta más, pero se negó con petulancia.

Mientras tanto, los otros contendientes tenían sus propios problemas. Roland Garros & # 8217 Morane-Saulnier rebotó en las olas, arrojando agua sobre su fuselaje hasta que finalmente se detuvo con un motor empapado. Louis Gaudart & # 8217s Nieuport se elevó repetidamente 10 pies en el aire solo para volver a descender, hasta que el avión finalmente se hundió en el agua con el morro primero y se hundió. Eso dejó solo a Weymann & # 8212 hasta que su línea de aceite estalló y se vio obligado a aterrizar a solo cuatro vueltas de la victoria. En ese momento Prévost cambió de opinión y voló la vuelta restante. A su tiempo se sumaron los 58 minutos que habían transcurrido entre su falso final y el oficial, bajando su velocidad media a 45,71 mph, pero había ganado por defecto, y el trofeo se exhibió con orgullo en la sede del Aero Club de Francia. # 8230 por primera y última vez.

La competición de 1914 se celebró de nuevo en Mónaco, con resultados considerablemente más estimulantes. El avión ganador esta vez fue el británico Thomas O.M. El hidroavión Sopwith & # 8217s Tabloide, propulsado por un motor rotativo Gnôme 9V de 100 hp, pilotado por el piloto de pruebas de Sopwith C. Howard Pixton a una velocidad promedio de 86,83 mph. El trofeo fue trasladado al Royal Aero Club.


El campeón de 1914, el hidroavión Tabloide de Sopwith, fue llevado a la victoria por el piloto de pruebas de Sopwith, Howard Pixton. (Museo de la RAF, Hendon)

Poco después, estalló la Primera Guerra Mundial. Por primera & # 8212 pero no la última & # 8212 vez, un corredor ganador de Schneider se convertiría en algo más belicoso. Con sus flotadores reemplazados por un tren de aterrizaje con ruedas, la estructura simple de madera, alambre y lona del Tabloid & # 8217 y su configuración compacta sirvieron como base para una sucesión de luchadores, incluidos los famosos Sopwith 1 1/2-Strutter, Pup, Triplane, Camel, Delfín y Snipe.

La siguiente carrera del Trofeo Schneider no se celebró hasta después de que terminó la Primera Guerra Mundial el 11 de noviembre de 1918. El mundo todavía estaba cansado de la guerra, y solo tres aviones británicos, tres franceses y un italiano compitieron en Bournemouth, Inglaterra, el 10 de septiembre de 1919. La carrera no estuvo bien organizada. Las velocidades no se pudieron medir de manera eficiente debido a la densa niebla que puso en peligro a los concursantes y dificultó la visión del avión para los espectadores. El único avión que realmente completó la carrera fue un hidroavión italiano Savoia S.13bis, propulsado por un motor Isotta-Fraschini de 6 cilindros y 250 hp y pilotado por Guido Gianello & # 8212 y fue descalificado porque había redondeado una reserva. Barco anclado en una cala al suroeste del punto de partida, confundiéndolo con uno de los tres barcos de marcado oficial. La indignada delegación italiana se apaciguó sólo parcialmente cuando la Fédération Aéronautique Internationale, que controlaba la carrera, invitó al Royal Aero Club de Italia a gestionar la carrera del año siguiente & # 8217s.

Cuando Venecia acogió el Trofeo Schneider de 1920 entre el 19 y el 21 de septiembre, los italianos se encontraron sin oposición, y Luigi Bologna completó el recorrido de 230.68 millas en un Savoia S.12bis propulsado por un motor Ansaldo V-12 de 500 hp, volando a una velocidad promedio. velocidad de 105,97 mph. Venecia fue también el escenario de la próxima carrera, los días 6 y 7 de agosto de 1921 & # 8212 y nuevamente fue dominada por los italianos. Francia ingresó solo en un avión, cuyo despegue fue cancelado al dañarse sus flotadores. El ganador, Giovanni de Briganti, voló un hidroavión Macchi M.7bis con un motor Isotta-Fraschini V-6A de 280 hp a lo largo del recorrido de 244.9 millas a una velocidad promedio de 117.85 mph.

En ese momento, si Italia pudiera ganar una carrera más de Schneider, se quedaría con el trofeo de plata. El siguiente evento se celebró en Nápoles entre el 10 y el 12 de agosto de 1922. Francia envió dos hidroaviones. Los italianos entraron en el Macchi M.17bis y un nuevo hidroavión biplano, el Savoia S.51. Gran Bretaña presentó solo una entrada, el Supermarine Sea Lion II, también un bote volador biplano, impulsado por un motor Napier Lion II de 450 hp. En el transcurso de la carrera, el S.51 se estrelló y mató a su piloto. A los contratiempos italianos & # 8217 se sumó la estrecha victoria ganada por el Sea Lion, volado a una velocidad promedio de 145.72 mph por Henry C. Biard.

Gran Bretaña tuvo solo un año para saborear su victoria, sin embargo, porque cuando la próxima carrera se llevó a cabo en Cowes, en la Isla de Wight, el 27 y 28 de septiembre de 1923, vio otra victoria inesperada & # 8212 esta vez por el Nosotros marina de guerra. Las entradas estadounidenses formaron parte de una campaña de relaciones públicas llevada a cabo tanto por el Ejército de los Estados Unidos como por la Armada en un momento en que los fondos para el ejército se reducían rápidamente. Para contrarrestar esa tendencia, ambas ramas de servicio han financiado el desarrollo de aviones de carreras. Dirigiendo su atención al prestigioso Trofeo Schneider, la Armada encargó a Wright Aeronautical Corporation que produjera un biplano para la carrera, el NW-2, pero durante las pruebas preliminares su motor Wright T-2 de 650 hp explotó y el avión se estrelló en el mar. . Su piloto sobrevivió milagrosamente a la catástrofe.

Cubriendo sus apuestas, la Armada también convirtió su bien establecido avión terrestre Curtiss CR-2 en un hidroavión, elevó el plano de cola unos centímetros y agrandó los radiadores para cubrir casi toda la superficie del ala superior. El resultado, designado CR-3, fue propulsado por un motor Curtiss CD-12 5PL de 450 hp, y el teniente David Rittenhouse voló el avión a una velocidad promedio de 177.279 mph para ganar la carrera. El segundo lugar lo ganó otro CR-3, pilotado por el teniente Rutledge Irvine a 173,347 mph, mientras que Biard, volando un Sea Lion III & # 8212 esencialmente el mismo avión que había volado el año anterior con un motor más potente & # 8212 entró tercero con una velocidad de casi 160 mph. Aunque el público inglés aplaudió calurosamente la hazaña de los estadounidenses, el London Times comentó críticamente la manera antideportiva con la que la Marina de los Estados Unidos se había preparado para el evento, remarcando que los hábitos británicos no apoyan la idea de ingresar a un equipo organizado por el Estado para un evento deportivo. Quizás, pero esos hábitos estaban a punto de cambiar.

El Trofeo Schneider se trasladó al hemisferio occidental por primera vez en 1925. Había sido programado para Baltimore, Maryland, entre el 19 y el 21 de septiembre de 1924, pero ni Gran Bretaña ni Italia tenían ningún avión listo en ese momento, por lo que los estadounidenses deportivamente pospuso la carrera hasta el 23 de octubre de 1925 para que sus rivales europeos pudieran competir. Italia envió dos hidroaviones Macchi M.33 a Baltimore, mientras que Gran Bretaña puso sus esperanzas en el nuevo hidroavión Supermarine S.4, un monoplano propulsado por un motor Napier Lion de 700 hp. Sin embargo, durante un vuelo de prueba de alta velocidad, el S.4 desarrolló un aleteo de alerones y se hundió en la bahía de Chesapeake. Aunque su piloto, Henry Biard, salió a la superficie, los británicos solo se quedaron con un biplano Gloster III. Esta vez, el Servicio Aéreo del Ejército de EE. UU. Envió al principal contendiente estadounidense, un Curtiss R2C-2, propulsado por un motor Curtiss V-1400 de 610 hp, y el primer teniente James H. Doolittle lo condujo a la victoria, con un promedio de 232.573 mph sobre el 217 -Curso de millas. El segundo lugar fue para Gran Bretaña & # 8217s Hubert Broad en el Gloster III, con un promedio de 199,16 mph.

En ese momento, Estados Unidos no solo había sorprendido a Europa con el desempeño de sus hidroaviones Curtiss, sino que estaba a solo una victoria de la posesión permanente del trofeo. La siguiente carrera estaba programada para el 24 de octubre de 1926. Sin embargo, al mismo tiempo, Estados Unidos se estaba alejando de las carreras a favor de una empresa más rentable, el transporte aéreo, mientras que el Congreso de los Estados Unidos estaba perdiendo interés en asignar a los contribuyentes & # 8217 dinero a la construcción militar. aviones de carreras. En Europa, sin embargo, el ambiente festivo que tradicionalmente rodeaba la carrera del Trofeo Schneider estaba adquiriendo una corriente subterránea seria, a medida que los gobiernos nacionales se involucraban, especialmente el de la Italia fascista. Mientras se reducían los fondos del Ejército y la Armada de los EE. UU. Y los británicos y franceses todavía dependían principalmente de los fabricantes de aviones y de los patrocinadores comerciales o privados para obtener apoyo financiero, las firmas de aviones italianos tenían el respaldo entusiasta de Benito Mussolini, quien había decretado que el Trofeo Schneider sería ganó Italia en 1926, sin importar las dificultades que tuvieran que superar.

Mario Castoldi, diseñador jefe de Aeronautica Macchi, que aceptó el desafío de Il Duce # 8217, abandonó los hidroaviones en favor de la configuración de flotador doble y adoptó el nuevo motor Fiat AS-2 V-12 de 882 hp de Tranquillo Zerbi. Esto se inspiró en el motor monobloque de manga húmeda D-12 que Charles B. Kirkham había diseñado y Curtiss había construido, pero con varios refinamientos adicionales, incluido el uso ingenioso de aleaciones de magnesio. Castoldi envió cuatro de sus M.39 rojos de carreras a Norfolk, Virginia, para la carrera de 1926, pero los nuevos aviones resultaron difíciles de volar, ya que el alto par motor y los flotadores pesados ​​les dieron una tendencia a inclinarse peligrosamente durante el despegue.Además, uno de los nuevos motores se incendió durante una prueba, mientras que otro rompió una biela y luego falló por segunda vez después de que los mecánicos italianos pasaran una noche sin dormir tratando de repararlo.

La carrera de 1926 se retrasó hasta el 11 de noviembre, pero incluso para entonces, el ingeniero jefe de Supermarine, Reginald Joseph Mitchell, aún no había completado la entrada en Gran Bretaña, mientras que la Marina de los EE. UU. Simplemente había proporcionado más potencia al fuselaje Curtiss R3C-2 al instalar un nuevo motor Packard 2A-1500 de 700 hp en el R3C-3 y un Curtiss V-1500 en el R3C-4. Los estadounidenses sufrieron un trágico revés cuando uno de los contendientes de la Armada, el teniente Frank Conant, murió después de estrellarse su Curtiss en el camino a Norfolk. Luego, el día antes de la carrera, uno de los R3C-3 se estrelló durante el aterrizaje, aunque su piloto, el teniente William G. Tomlinson, sobrevivió.

Durante las primeras seis vueltas de la carrera, el teniente de la Armada George T. Cuddihy rompió el récord de Doolittle & # 8217 con una velocidad promedio de 239.191 mph, pero en la séptima tuvo que abandonar con una bomba de combustible rota, justo a la vista de la línea de meta. .

El teniente Charles F. Schildt de la Infantería de Marina de los Estados Unidos voló su Curtiss a un máximo de 231 mph, pero terminó conformándose con el segundo lugar cuando Regia Aeronautica Major Mario de Bernardi promedió 246.5 mph, a pesar de tener que escalar su M.39 para 600 pies para enfriar su motor sobrecalentado. Poco después de cruzar la línea de meta, de Bernardi le envió un cable a Mussolini anunciando que sus órdenes de ganar a toda costa se han cumplido, y luego regresó a casa para celebraciones desenfrenadas. Su victoria dejó a Jimmy Doolittle como el último estadounidense en ganar el Trofeo Schneider, y el último hombre en hacerlo en un biplano. La carrera de 1927 se celebró en Venecia entre el 25 y el 26 de septiembre. Además de una versión mejorada del M.39, Italia inscribió cuatro Macchi M.52, cuyas alas eran más cortas que las M.39 y # 8217 y tenían retroceso moderado. La potencia para los M.52 fue proporcionada por un motor Fiat AS-3 V-24 de 1000 hp y alta compresión. Una vez más, los nuevos motores demostraron ser peligrosamente poco confiables & # 8212 un piloto italiano murió durante los vuelos de prueba, dejando solo tres pilotos disponibles una vez que comenzó la carrera: Frederico Quazetti, Arturo Ferrarin y de Bernardi.

La American Kirkham Product Corporation había estado preparando en secreto un avión para participar en la carrera, impulsado por un motor X-2775 de 24 cilindros y 1.250 hp que se esperaba que le diera una velocidad máxima de 300 mph. Pero el motor no estaba listo cuando se acercaba el momento de la competencia, y Estados Unidos se retiró, dejando la carrera esencialmente como una competencia entre Italia y Gran Bretaña.

Las entradas de Gran Bretaña & # 8217 incluyeron el Short Crusader, un biplano impulsado por un motor radial de 9 cilindros Bristol Jupiter de 860 hp. También estuvieron presentes dos monoplanos Supermarine S.5 y tres biplanos Gloster IV, todos propulsados ​​por motores Napier Lion VIIB V-12 de 875 hp.

Los 200.000 espectadores que llenaron la playa de Lido se llevaron una decepción, ya que todos los contendientes italianos abandonaron la carrera debido a una falla en el motor. El ganador fue el teniente de vuelo de la Royal Air Force (RAF) Sidney N. Webster en un Supermarine S.5, con una velocidad media de 281,65 mph, seguido por el teniente de vuelo O.E. Worsley. Mario Castoldi se había enfrentado a su rival en Supermarine & # 8217s Reginald Mitchell, y desde entonces las carreras del Trofeo Schneider serían esencialmente una competencia entre esos dos diseñadores.

La carrera de 1927 también convirtió al Trofeo Schneider en la competición aérea más prestigiosa del mundo. Webster había superado a la mayoría de los aviones terrestres, demostrando que los flotadores largos y aerodinámicos de los contendientes de Schneider creaban menos resistencia que el tren de aterrizaje con ruedas de muchos aviones convencionales. El punto se llevó a casa aún más cuando la prueba de Bernardi voló un M.52 a 297.83 mph y # 8212 un poco más de dos millas por hora por debajo de la marca de 300 mph.

En 1928 murió Jacques Schneider y la carrera fue cancelada por el año, para reanudarse el 7 de septiembre de 1929 en las aguas de Portsmouth, Inglaterra. Francia construyó tres aviones para la carrera de 1929, pero no tuvieron ninguna posibilidad y no se inscribieron. Alemania había comenzado a interesarse en la competencia, pero el único diseño que tenía en mente nunca pasó de la etapa del modelo.

La entrada italiana principal, Castoldi & # 8217s Macchi M.67, era similar en diseño general al M.39, pero su estructura se había reforzado para tomar un motor mucho más grande, el Isotta-Fraschini Asso de 57.26 litros y 1.800 hp. 1000 V-18. El público italiano expresó su preocupación por el hecho de que el nuevo motor no se hubiera sometido a pruebas suficientes antes de participar en la carrera de 1929. Pero el gobierno, especialmente Mussolini, el ambicioso ministro de Aire Italo Balbo, favoreció el M.67 como su mejor apuesta para ganar. Se construyeron tres M.67 para la carrera, y no menos de 27 de los motores Asso estuvieron disponibles para el evento, algunos de los cuales explotaron durante las pruebas. Otro aspecto inusual del diseño del M.67 & # 8217s era que un flotador transportaba más combustible que el otro, por lo que su peso contrarrestaría el par de torsión de la hélice de tres palas M.67 & # 8217s & # 8212, una disposición que resultó peligrosa cuando el avión estaba luchando por despegar. Durante una carrera de prueba sobre el lago de Garda en agosto de 1929, el capitán Guiseppe Motta alcanzó una velocidad máxima de 362 mph, pero de repente cayó en picado y se estrelló. Motta no sobrevivió.

Fiat planeaba entrar en un hidroavión C.29, propulsado por un motor AS-5 de 1.000 caballos de fuerza, pero ese avión también se estrelló durante las pruebas. Savoia-Marchetti & # 8217s S.65 montó dos motores Isotta-Fraschini de 1,000 hp en tándem, con el plano de cola soportado por un par de brazos y flotadores traseros extendidos. Finalmente, estaba el Piaggio-Pegna Pc.7, un monoplano de hombro-ala cuya característica más destacable era que en lugar de flotadores contaba con un conjunto de hidroaviones. El motor AS-5 de 1.000 hp del avión & # 8217 estaba conectado por un eje largo de metal a una hélice de dos palas con paso ajustable automáticamente & # 8212 y, por medio de un segundo eje, a una hélice más pequeña, similar a la de un lancha, debajo de la cola. Antes del despegue, el Pc.7 flotó hasta las alas en su fuselaje hermético. Para el despegue, el piloto arrancó el motor, luego un embrague accionó el tornillo de cola y el avión comenzó a moverse. Se elevó por encima de la superficie del agua casi instantáneamente por los hidroaviones de alta incidencia. En ese momento, el piloto abrió la entrada de aire normal del carburador y dio toda la potencia al motor, al mismo tiempo enganchando la hélice de vuelo, que automáticamente pasó de la inclinación de la pluma a la de vuelo. Entonces el piloto, esforzándose por ver a través del rocío de los hidroaviones, despegaba. Liberado del arrastre y el peso de los flotadores, se suponía que el Pc.7 alcanzaría una velocidad máxima proyectada de 434,7 mph. Supuestamente hubo algunos intentos de despegue, pero el tren de transmisión estaba plagado de problemas y muchos pilotos no estaban dispuestos a volar el Pc.7.

Finalmente, tanto el Pc.7 como el S.65 bimotor fueron excluidos de la carrera. Cuando el Royal Aero Club se negó a posponer el concurso para dar más tiempo a Macchi para resolver los problemas del M.67 & # 8217, el general Balbo anunció que el equipo italiano se irá a Inglaterra simplemente para realizar un gesto de caballerosidad deportiva. En privado, sin duda esperaba contra toda esperanza que uno de los dos M.67 pudiera funcionar correctamente el tiempo suficiente para recuperar el trofeo para Italia. Casi como una ocurrencia tardía, Italia también introdujo un Macchi M.52 ligeramente rediseñado, el M.52R.

Gran Bretaña presentó dos Gloster IV, impulsados ​​por motores Napier Lion Mk.VIID de 1.320 hp, y dos del diseño más nuevo de Reginald Mitchell, el S.6, impulsado por un nuevo motor de 1.920 hp desarrollado por Rolls-Royce. Sir Henry Royce, despreciando el intento de Isotta-Fraschini & # 8217 de ganar potencia extra agregando más cilindros, se había sentado en la playa cerca de su casa con tres ingenieros de Rolls-Royce y dibujó su concepto de un nuevo motor V-12 en la arena con un palo. Esencialmente, era una versión refinada del Curtiss D-12, pero en lugar de tomar el arriesgado paso de aumentar la compresión del cilindro, como habían hecho los italianos, Royce propuso agregar un sobrealimentador & # 8212 un mecanismo que forzaría más mezcla de aire y combustible. en los cilindros de lo que normalmente admitiría la presión atmosférica. El primer motor de este tipo, terminado en mayo de 1929, había producido 1.545 CV a 2.750 rpm antes de autodestruirse en 15 minutos. Después de una docena de fallas más desastrosas, el motor 14th R de Rolls-Royce logró mantener 1.850 hp durante 100 minutos. El 5 de agosto, el primer S.6 de Mitchell & # 8217, con el nuevo motor de Rolls-Royce & # 8217, se lanzó al agua frente al castillo de Calshot, cerca de Portsmouth, para comenzar las pruebas.

Más de un millón de personas llenaron la playa, el castillo de Calshot, los yates y las cubiertas del acorazado Iron Duke cuando la carrera del Trofeo Schneider de 1929 se inauguró el 7 de septiembre. Los entusiastas de la aviación italianos se sentaron paralizados junto a sus radios, sabiendo que los tenientes Remo Cadringher y Giovanni Monti estaban arriesgando sus vidas, así como el honor de Italia, en las cabinas de sus M.67. Cadringher comenzó la primera carrera de 217.48 millas con un emocionante estallido de velocidad, pero cuando hizo el primer giro, el humo y los vapores se derramaron repentinamente en su cabina, y el Macchi patinó salvajemente mientras su piloto, medio ciego y ahogado, luchó por recuperar control. Cadringher salió de un trompo de alta velocidad para encontrarse sobre tierra, pero con valentía volvió a poner su avión en curso y completó una vuelta de 33 millas a 284 mph antes de darse por vencido y aterrizar. En ese momento, su parabrisas estaba tan empañado por el humo que no podía ver los pilones que marcaban las curvas.

Monti promedió 301.5 mph en su primer circuito, pero cuando comenzó la segunda vuelta una tubería en su radiador estalló, llenando su cabina con vapor y agua hirviendo. Con sus brazos y piernas escaldados, Monti de alguna manera logró aterrizar y fue llevado al hospital.

A diferencia de los M.67, ambos Supermarine S.6 se comportaron perfectamente. El teniente de vuelo Henry R.D. Waghorn se llevó el trofeo con una velocidad promedio de 328,63 mph. Oficial de vuelo R.L.R. Atcherley promedió 325.54 mph pero fue descalificado del segundo lugar cuando los jueces dictaminaron que había cortado dentro de un pilón en la primera vuelta. Italia & # 8217s M.52R se llevó el segundo premio por defecto, pero la velocidad media del suboficial T. Dal Molin & # 8217s fue una vergonzosa 44.458 mph menos que el ganador & # 8217s. Gran Bretaña se encontraba ahora a una carrera de la posesión permanente del Trofeo Schneider.

Hemos terminado de hacer nuestro papel de deportistas, declaró Balbo durante un banquete posterior a la pista. Mañana comenzará nuestro trabajo como competidores. Basándose en la experiencia de la carrera de 1929, las autoridades acordaron conceder dos años a los contendientes para desarrollar nuevos aviones. Una vez más, la carrera de 1931 sería un duelo entre Gran Bretaña e Italia, Supermarine y Macchi, Mitchell y Castoldi. Y nuevamente se llevaría a cabo en Inglaterra, cerca de Portsmouth.

Con el respaldo del gobierno de Mussolini, Balbo estableció una escuela de vuelo, denominada Reparto Alta Velocita (Sección de Alta Velocidad), en el lago de Garda en 1930. Su único propósito era poner a siete pilotos especialmente seleccionados a través de 18 meses de entrenamiento para la carrera de 1931. . Castoldi diseñó su próxima entrada en torno al nuevo motor Fiat AS-6 V-12 de Zerbi # 8217 y # 8212 o más bien, dos de ellos acoplados en tándem, generando un total de 2.800 hp y # 8212 que podrían elevarse a 3.100 hp para rachas cortas . Los motores estaban conectados por engranajes de reducción doble y ejes concéntricos a dos hélices de duraluminio contrarrotantes. La disposición eliminó el par que había hecho que los despegues fueran tan peligrosos en el pasado. Cada uno de los motores tenía 11 pies de largo, pesaba 2,083.7 libras y tenía dos magnetos Marelli por válvula.

La refrigeración de los motores requería radiadores en todas las superficies disponibles en el avión: alas, fuselaje, la parte delantera de los flotadores e incluso los puntales que sostenían los flotadores. El tanque de aceite estaba en la capota delantera inferior y dos bombas hicieron circular el aceite en dos etapas. Se colocaron cuatro enfriadores de aceite con filtros en la parte trasera de los flotadores. El combustible se alojó dentro de los flotadores y se extrajo de forma independiente a cada motor, lo que generó energía para ambas bombas de combustible. El sistema de refrigeración era complejo y caro, pero funcionó.

La estructura del Macchi Racer # 8217 era de tubos de acero cubiertos con láminas de duraluminio delante de las alas y madera con madera contrachapada que cubría la popa, incluidas las superficies de la cola. Se utilizó madera contrachapada para la parte inferior de los flotadores y duraluminio para la parte superior.

El nuevo contendiente de Castoldi # 8217 fue designado Macchi-Castoldi M.C.72 en su honor, y cinco debían producirse. Tres se completaron en 1931, pero el programa de desarrollo sufrió un trágico revés cuando el primero, después de alcanzar una velocidad de 375 mph, se estrelló y mató a Giovanni Monti. Los italianos solicitaron que se pospusiera la carrera, pero Gran Bretaña se negó, eliminando efectivamente a Italia y Francia, cuya entrada no estaba lista, tampoco, de participar en la carrera de 1931.

Mientras tanto, Reginald Mitchell había perfeccionado aún más su S.6 para utilizar una nueva versión del Rolls-Royce R, que podía generar 2.350 CV sin una ganancia de peso significativa con respecto al modelo de 1929. Pero al principio parecía que Supermarine tampoco tendría su S.6B listo, porque la empresa tenía pocos fondos y el Ministerio del Aire se negó a gastar más dinero en un evento de carreras. En ese momento, sin embargo, intervino Lady Lucy Houston, contribuyendo con 100.000 libras esterlinas para garantizar que Gran Bretaña no ganara la carrera simplemente por defecto y para darse un foro para castigar al gobierno laborista británico. Incluso el propio Mussolini difícilmente podría haber superado la retórica de Lady Houston. Todo verdadero británico preferiría vender su última camisa antes que admitir que Inglaterra no podía permitirse el lujo de defenderse, declaró.

Originalmente programada para el segundo sábado de septiembre, la carrera del Trofeo Schneider de 1931 se retrasó un día debido al mal tiempo, pero al día siguiente, el 13 de septiembre, resultó soleado y despejado. Los dos concursantes, ambos Supermarine S.6B, se prepararon para despegar de Lee-on-Solent para comenzar el recorrido de 217.48 millas ante una audiencia de casi un millón, llenando la costa de Portsmouth y la Isla de Wight. Cuando su S.6B azul y plateado, S1595, fue empujado fuera de su barcaza cerca del castillo de Calshot, el teniente de vuelo John N. Boothman especuló sobre si completaría las vueltas triangulares de 33 millas siete veces como estaba planeado. Incluso con cinco radiadores acanalados largos a cada lado de su fuselaje, temía que su avión no duraría más de 90 minutos antes de que el motor, que hasta ahora nunca había funcionado más de 27 minutos, comenzara a derretirse en sus soportes.

Al despegar a la 1:02 p.m., Boothman corrió la primera vuelta en 5 1/2 minutos, promediando 343.1 mph y alcanzando casi 380 mph en las rectas. A partir de entonces, sin embargo, su velocidad promedio fue disminuyendo gradualmente, hasta que el promedio de su séptima vuelta fue de 337.7 mph. En ese momento, el consumo desigual de combustible había alterado el ajuste, lo que hizo que su avión se inclinara hacia la izquierda, pero eso no fue suficiente para evitar que cruzara la línea de meta y luego hiciera un giro triunfal en círculos sobre el castillo de Calshot con el sonido de un multitud de vítores y barcos & # 8217 campanas y silbidos.

La carrera del Trofeo Schneider había terminado con una explosión en lugar de un gemido después de todo: en solo 47 minutos, Boothman había promediado 340.08 mph, estableciendo al Supermarine como el avión más rápido del mundo. Más tarde ese mes, Royce instaló un motor capaz de producir 2600 hp para sprints cortos en S1595, y el 29 de septiembre, el teniente de vuelo George H. Stainforth lo voló en cinco carreras seguidas de 1.9 millas sobre Southampton Water, con un promedio de 407.5 mph y en un punto alcanzando 415.2 mph. El S.6B fue el primer avión en pasar la marca de 400 mph.


Más refinamientos llevaron a un Supermarine S6b mejorado que mantuvo el Trofeo Schneider en Inglaterra para siempre.

Aunque las ambiciones de Italia se frustraron con respecto al Trofeo Schneider, Castoldi continuó trabajando en su MC72, en el que el suboficial Francesco Agello finalmente completó un exitoso vuelo de prueba sobre el lago de Garda el 10 de abril de 1933. Una serie de vuelos cada vez más rápidos alcanzó su clímax el 23 de octubre de 1934, cuando Agello voló cuatro vueltas en el MC72, a un máximo de 442.081 mph y un promedio de 434.7 mph, estableciendo un récord de velocidad absoluta que no se rompería hasta el 29 de abril de 1939, cuando un El Messerschmitt Bf-109V-1 especialmente rediseñado alcanzó 469,22 mph, y una velocidad récord oficial del hidroavión que se mantendría hasta octubre de 1961, cuando un hidroavión soviético Beriev Be-10 de propulsión a chorro voló a 547 mph. Trofeo o sin trofeo, los italianos tuvieron la última palabra en el tema de la velocidad.

Durante los 18 años de su existencia, la carrera del Trofeo Schneider hizo mucho para influir en el progreso de la aviación, más dramáticamente en el aumento de velocidad & # 8212 de 45,71 mph en 1913 a 340,08 mph en 1931. AF Sidgreaves, director gerente de Rolls-Royce , declaró que había comprimido 10 años de desarrollo de motores en dos años. Y, sin embargo, la competencia acalorada no cumplió realmente las esperanzas originales de Jacques Schneider, quien la había imaginado como un medio para acelerar el desarrollo de hidroaviones confiables para el transporte aéreo rápido en todo el mundo. En cambio, al convertirse solo en una búsqueda de velocidad, la carrera había costado la vida a tres pilotos británicos, dos estadounidenses y siete italianos, y finalmente condujo a la creación de más aviones bélicos de los que su fundador había tenido en mente. Mario Castoldi aplicó las lecciones que aprendió de la carrera a los luchadores, incluido el M.C.200 Saetta con motor radial, el elegante M.C.202 Folgore y el superlativo M.C.205 Veltro. Rolls-Royce continuó trabajando en el motor que había construido para la carrera, que evolucionó hasta convertirse en el Merlin. Entre los muchos grandes aviones de guerra que serían propulsados ​​por el Merlín se encontraba uno que Reginald Mitchell, como Castoldi, evolucionó de su corredor de hidroaviones S.6B & # 8212 un caza de aspecto picante que, en contra de sus preferencias personales, fue bautizado como Spitfire.

Este artículo fue escrito por Radko Vasicek y publicado originalmente en la edición de septiembre de 2002 de Historia de la aviación.

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El Curtiss R3C-2

El teniente del Servicio Aéreo del Ejército James H. "Jimmy" Doolittle y el corredor Curtiss R3C-2 ganaron la prestigiosa competencia del Trofeo Schneider de 1925 en Baltimore, Maryland, el 26 de octubre de 1925, con una velocidad promedio de 373 km por hora (232 millas por hora). hora). Al día siguiente, Doolittle voló el R3C-2 en un rumbo recto a una velocidad récord mundial de 395 km por hora (246 millas por hora).

Diseñado exclusivamente para la velocidad, el R3C-2 podría convertirse de un hidroavión a un avión terrestre, y ganó carreras como ambos.

El motor Curtiss V-1400 de 610 caballos de fuerza y ​​la hélice Reed Duralumin eran lo último en tecnología de propulsión de alto rendimiento. La combinación de los dos —el sonido de "golpeteo" de las puntas de la hélice volviéndose supersónicas y el "ladrido" de los tubos de escape cortos del V-1400 hizo que la experiencia de asistir a una carrera aérea fuera inconfundible e inolvidable.